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Les forces impérialistes occidentales peuvent-elles avoir détruit un avion de ligne pour entraver les progrès du nucléaire de l’Inde, "pays non aligné" ?

jeudi 11 juillet 2019, par Robert Paris

Les forces impérialistes occidentales peuvent-elles avoir détruit un avion de ligne pour entraver les progrès du nucléaire de l’Inde, "pays non aligné" ?

Le 3 novembre 1950, un avion de ligne indien, le Constellation « Malabar Princess », s’est écrasé sur le mont Blanc mais vous ne verrez pas de photos du crash, vous ne verrez pas de films, vous n’aurez pas de témoignages des premiers à l’avoir vu, vous ne saurez pas ce qu’ils ont vu. Les films qu’ils ont pris, les photos, les documents et objets trouvés, les morceaux d’épave d’avion, tout cela a été saisi par les armées et polices italienne et française et il a été interdit aux témoins de parler devant les caméras. Top secret !

Les cameraman de la télévision française étaient montés avec les alpinistes au mont Blanc pour prendre ces images mais tout leur matériel a été saisi par les polices italienne et française. Le directeur de l’ORTF, qui n’était pas au courant qu’une de ses équipes avait monté cette opération dans la plus grande discrétion, s’est fait remonter les bretelles par les forces de l’ordre, la police, l’armée, les services spéciaux et le gouvernement. Top secret on vous dit ! Sécurité militaire ! Silence total ! Et le silence s’est maintenu jusqu’à nos jours…

Mais pourquoi ?

Qu’y avait-il dans cet avion ?

Pourquoi les armées et polices italienne et française ne voulaient surtout pas que les alpinistes et les cameramen de la télévision rapportent qu’ils avaient trouvé des morceaux de métal qui ne pouvaient pas provenir de l’avion de ligne et qui étaient mêlés aux morceaux de cet avion. Pourquoi ils ne devaient surtout pas rapporter qu’il s’agissait de morceaux de métal provenant de l’armée italienne ? Pourquoi toutes les capitales occidentales étaient aussi mobilisées pour imposer le black out des informations sur ce sujet, pendant que les média ne tarissaient pas, par ailleurs, de blabla sur ce sujet n’abordant pas ces questions ?

Pourquoi les mêmes avaient-elles lancé, pour occuper les ondes, le bruit que l’avion contenait des lingots d’or, histoire de nourrir les imaginations et d’éviter qu’elles n’aillent se fourvoyer en cherchant… la vérité…

Pourquoi les média étaient-ils aussi réticents à rappeler que ce vol, mis à part des militaires indiens, n’hébergeait qu’un seul civil : le plus grand spécialiste du nucléaire indien, on pourrait presque dire le seul. Le fameux Bhabba était l’un des scientifiques les plus importants d’Inde. C’est sur lui que le pays comptait pour lancer l’industrie nucléaire indienne, ses centrales mais aussi ses bombes. Sa disparition allait représenter un retard de dizaines d’années dans ce domaine.

Les autorités civiles et militaires étaient visiblement au courant de quelque chose que le grand public ne devait pas savoir, qui était une opération bien trop scabreuse pour être largement diffusée, même des décennies plus tard. Personne ne pourra regarder les films pris au mont Blanc par l’ORTF. Personne ne pourra voir et entendre les interviews du guide Demaison qui a vu le premier les restes de l’avion. Personne n’a pu interviewer les guides qui vont ensuite visiter les restes de l’avion. Personne ne saura ce que l’on a trouvé et ce l’on n’a pas pu trouver, ni ce que l’on cherchait !

Le silence a été total et restera total ! Ce que l’on n’a pas pu savoir ces jours-là, on ne peut toujours pas le savoir et ce texte n’a pas la prétention de vous le faire savoir, vu que tout le monde l’ignore. Le divulguer serait violer un secret défense de la France, de l’Italie et probablement aussi de la Grande Bretagne et des Etats-Unis ! Ce sont tous ces pays qui étaient mêlés à la question du nucléaire indien, qui en combattaient le développement, qui refusaient à ce pays d’accéder à des technologies dont eux-mêmes s’autorisaient la disposition sans le moindre contrôle à l’époque…

Homi Jehangir Bhabha, vous connaissez ?

C’était un grand scientifique indien spécialisé dans le nucléaire qui militait quasi ouvertement pour l’arme nucléaire en Inde. L’Inde était un pays « non-aligné ». Militairement, l’Inde se trouvait dans le camp opposé des États-Unis. Les États-Unis avaient armé le Pakistan contre l’Inde. En 1965, le Pakistan était si bien armé sur le plan technologique par les États-Unis au point qu’Ayub Khan était convaincu de vaincre l’Inde.

Evènements inattendus ou soudains : Lal Bahadur Shastri est décédé subitement le 11 janvier 1966 à Tachkent après avoir signé le traité indo-pakistanais mettant fin à la guerre de 1965. Désormais, la cible suivante pour le meurtre de l’option nucléaire indienne était le Dr Bhabha, techniquement capable de développer et d’exploser une bombe atomique. Il était le deuxième obstacle à l’intérêt géopolitique américain. Il meurt subitement le 24 janvier 1966 dans un accident d’avion.

Robert Crowley, membre de la CIA, avait déclaré au journaliste Gregory Douglas que la CIA avait perpétré les meurtres de Shastri et de Bhabha. Ceci est mentionné dans le livre intitulé « Conversations avec le corbeau ».

Formé à Cambridge aux côtés des plus grands de la physique nucléaire des années 30, Bhabha, dès les prémices de la décolonisation, avait su convaincre la famille Tata - à laquelle il est lié par sa mère - d’investir dans la recherche scientifique, antidote au sous-développement. Le Tata Institute of Fondamental Research avait ainsi été créé en juin 1945. Bhabha avait eu aussi la vision de la maitrise de l’énergie nucléaire comme garantie de l’indépendance et l’Atomic Energy Commission avait été créée en 1948. Bhabha est président, le board est limité à trois personnes, le pouvoir exécutif de l’Agence dépend directement du Premier ministre, sans aucun intermédiaire. Le secret doit être gardé sur ses activités.

Lorsque Homi Bhabha meurt le 24 janvier 1966, le programme atomique indien est décapité. Un accord franco-indien avait suivi la visite en Inde du haut commissaire du CEA français Frédéric Joliot : la France fournissait à l’Inde toute l’information technique sur la purification de l’uranium et le retraitement du graphite, ainsi que les plans d’un réacteur de faible puissance ; en échange de quoi, l’Inde livrait à la France du thorium, du béryllium et de l’huile minérale pour la production de graphite, et éventuellement de l’uranium si l’Inde en trouvait un jour en quantité appréciable

Ce premier contrat international tenu secret portait atteinte à la politique de contrôle de transfert des connaissances sur l’énergie atomique voulue par les Américains. Les Britanniques auraient également été sévèrement agacés de ces accords entre la France et leur ancienne colonie.

L’éviction de Joliot à la tête du CEA en avril 1950 n’a pas entravé cette collaboration qui s’est poursuivie avec son successeur Francis Perrin. Au moment du crash de 1966, un autre accord est en cours de négociation pour l’installation d’une centrale près de Madras. Avec des matériels exportés représentant une valeur d’environ 56 millions de dollars (…) un marché considérable qui nous permet d’acquérir une influence certaine dans un domaine qui jusqu’à présent et en dépit de nos efforts, est resté exclusivement sous l’influence des Etats-Unis et du Canada peut-on lire dans une note des « affaires atomiques » françaises en mars 1965. Dans cette même note, le rédacteur prend soin de préciser que l’Inde a déjà réuni, par ses propres moyens, les éléments indispensables à un programme nucléaire militaire et que la future centrale ne devant pas être achevée avant 1970, (avec extraction du plutonium possible en 1972), il y a de grandes chances que l’Inde ait d’ici-là décidé la fabrication d’un armement nucléaire qui ne saurait donc pas avoir été influencé par la construction de cette centrale avec l’aide de la France. Pour les Français, il n’y a guère de doute, L’Inde entend passer au nucléaire militaire. Une autre note de janvier 1965 commence par des guillemets citant Bhabha « L’Inde peut si elle le veut fabriquer la bombe en 18 mois », message lancé après que la Chine a procédé à son premier test nucléaire en octobre 1964.

Du côté américain, le 24 décembre 1964, un document du Département de la Défense détaillait les conséquences d’une telle décision : Perte d’influence : ce serait un réduction de (notre) pouvoir d’influencer les événements en Asie du Sud et au-delà ailleurs dans le monde ; Prolifération : que des hommes jaunes et bruns fabriquent ces armes les plus modernes ne va certainement pas inciter les Blancs à s’abstenir de les fabriquer et en premier lieu, risque d’attaque : l’Inde pourrait un jour ou l’autre être capable d’attaquer les Etats-Unis avec des armes nucléaires…

Dans les semaines qui suivent le crash, le célèbre alpiniste René Desmaison qui s’étonne qu’on ait arrêté si rapidement les recherches - faisables selon lui - apprend que des manœuvres aériennes de l’OTAN auraient eu lieu dans le même secteur le même jour. Il persuade alors Philippe Réal - directeur de la station de l’ORTF de Grenoble - d’organiser une expédition pour voir si des débris d’un autre avion ne seraient pas mélangés à ceux du Boeing. La direction des actualités télévisées les couvre, leur fournit l’hélico mais « l’opération Chabert » doit rester secrète jusqu’à la dernière minute, d’autant plus qu’il va y avoir violation de frontière. Ainsi, les plus hauts représentants de l’Etat français découvrent-ils en même temps que le public qu’une expédition non autorisée se trouve sur le versant italien du mont Blanc au milieu d’innombrables débris, de corps attachés à leur siège... et de pièces qui ne peuvent appartenir au Boeing selon eux.

Évidemment, pas d’hélicoptère pour redescendre, c’était prévu... et c’est à ski, dans des conditions infernales, que les hommes atteignent l’entrée italienne du tunnel du Mont-Blanc où les carabinieri les attendent et les prient de remettre morceaux de carlingue et pellicules. Interrogés à Chamonix par le PGHM, ils sont ensuite convoqués à Paris où les autorités françaises leur demandent de se taire et d’oublier cette histoire… Ce qu’ils feront pendant 24 ans, jusqu’à ce que Philippe Réal et Jean Pontanier acceptent de témoigner pour le livre Crash au mont Blanc, les fantômes du Malabar Princess en 1990. Desmaison attendra la sortie du livre pour confirmer devant le micro d’une radio locale chamoniarde qu’ il avait bien trouvé des débris d’un avion militaire mêlés à ceux du Boeing et qu’on lui a demandé le silence. Il n’y aura aucune suite à cette confession et l’on peut déjà s’en étonner.

Mais pour Desmaison comme pour ses compagnons, en 1966 comme à la fin des années 90 lorsqu’ils brisèrent le silence, il s’agissait d’une collision accidentelle, un « simple » accident qu’on avait étouffé pour raisons diplomatiques dans un moment où la France tournait le dos à l’Otan et que l’affaire des bombes atomiques perdues d’Almeria n’était toujours pas terminée. De surcroît aucun des hommes, ni Desmaison ni Philippe Réal le journaliste, ne mentionne Bhabha, en 1990 pas plus qu’en 1966. Bhabha était tout simplement un grand inconnu, et les liens franco-indiens sur le nucléaire, des secrets.

Erreur de communication entre la tour de contrôle de Genève et le pilote, conclut l’enquête qui fut de toute évidence bâclée, pour ne pas dire entravée. Il semble que les Etats concernés (France, Italie où se trouve la moitié des débris, Grande-Bretagne, Inde et Etats-Unis qui déplorent des victimes) ait eu intérêt à ce que la glace avale toutes les traces de cette tragédie, susceptibles de faire émerger d’embarrassantes informations… Même Air India n’a pas cherché à défendre sa réputation alors que c’était son deuxième ratage au mont Blanc, après le crash du Malabar Princess en 1950.

Aujourd’hui encore, la thèse de la collision avec un avion de chasse de l’Otan continue pourtant de titiller les esprits. L’ex-gendarme Grospellier se demande toujours pourquoi les Italiens, dépourvus alors de services de secours, ont interdit à son peloton de passer la frontière. "La moitié de la carlingue et des corps étaient chez eux." Le Tintin des glaciers, Daniel Roche, accumule les débris qu’il estime suspects. Et, surtout, Françoise Rey a exhumé un enregistrement de Desmaison diffusé sur une radio locale quelques années avant sa mort en 2007. Il y raconte ses certitudes, les pressions subies et une rencontre troublante avec un représentant d’Air India qui, confronté à la présence de pièces étrangères au Boeing sur le lieu du crash, évoque la possibilité de pièces détachées transportées par le Kangchenjunga. Devant l’incrédulité de son interlocuteur, celui-ci finit par lâcher, sibyllin : "Comprenez-bien Monsieur Desmaison, ce que je vous dis, ce n’est pas forcément ce que je pense".

Le dossier d’instruction, lui, a été malencontreusement détruit depuis 1991, date de la sortie du premier livre Crash au mont Blanc, les fantômes du Malabar Princess. Il n’existe aucun bordereau de destruction ou sinistre, juste une maladresse d’on ne sait qui, on ne sait quand. C’est la réponse des archives du tribunal de Bonneville en 2014 au moment de la rédaction du deuxième livre Crash au mont Blanc, la fin des secrets ?

Début 2012, le passionné des crashes aériens au mont Blanc, Daniel Roche, rapporte du glacier de Miage à l’agence du Dauphiné Libéré de Chamonix, une console de bord un peu spéciale, où les fiches de compatibilités sont notées USAF (United State Air Force). Une fastidieuse comparaison de nomenclature nous a permis de retrouver l’origine de cette pièce. Il s’agit vraisemblablement d’une console radio montée sur les Lockheed F 104-G Starfighter (appartenance confirmée depuis par le spécialiste d’histoire aéronautique suisse, Jean-Claude Cailliez), le chasseur de l’Otan qu’utilisait l’Italie à l’époque du crash du Boeing 707. Or le même jour, des manœuvres aériennes avaient lieu au moment de l’accident, engageant notamment le 9e gruppo de la 4e Aerobrigata (basée au sud de Rome), ainsi que le 53e Stormo, basé à Cameri, non loin de la frontière franco-italienne ; deux groupes équipés de F 104-G Starfighter. Les mêmes groupes qui ont enregistré deux accidents aériens sur F 104-G, durant la fameuse manœuvre de l’Otan.

Plus récemment, le même Daniel Roche a découvert sur le glacier des Bossons un “nouvel indice”. Une bobine de film un peu spéciale. Cinq mètres de long, 55 cm de large et des bandes amorces écrites en anglais. Confiée à un expert français (qui préfère garder l’anonymat du fait du caractère sensible de l’affaire) celui-ci a identifié ladite pellicule. Film Kodak Safety 51 846. Le même qui équipait les caméras KS 67A, montées en mode “cinémitrailleuse” à la place du canon 35 Fiat… Équipant les versions italiennes du F104-G Starfighter.

Rien ne dit pourtant qu’il s’agit bien d’une collision en plein ciel. La console de radio et le film auraient pu se trouver en soute du Boeing, mais tout de même…

Si l’on ajoute à cela les manœuvres aériennes de l’Otan, ce que racontaient l’équipée de l’opération Chabert, 47 ans plus tard, la théorie de la collision avec le vol 101 est envisageable.

Et le fait qu’une telle collision aura pu tuer le père du programme nucléaire indien, avec l’incident diplomatique majeur à la clé, pourrait aussi expliquer un “silence radio” de l’Otan. Même 50 ans plus tard.

Des documents Top Secret récemment publiés, provenant des Archives d’Edward Snowden, révèlent comment l’Agence de sécurité nationale des États-Unis (NSA) a espionné les systèmes de missiles balistiques et les armes nucléaires de l’Inde en utilisant son programme d’interception Rainfall via ses bases en Australie et en Thaïlande. Ces documents renforcent les questions sur la mort prétendument accidentelle du père du nucléaire indien, Homi J. Bhabha, et sur celles de 11 scientifiques durant le premier mandat Obama.

« Crash au mont Blanc (Les fantômes du Malabar Princess) » de Françoise Rey :

« Le Constellation immatriculé VT-CQP devait donc relier Bombay à Londres en exécution de la ligne N° 109/5 de la compagnie Air India. L’étape Bombay-Le Caire avait été effectuée sans escale. Un nouvel équipage avait pris l’avion en charge pour le vol vers Londres via Genève. Le plan de vol rédigé avant le départ par le commandant de bord A. R. Saint, et consigné dans le rapport d’enquête, prévoyait notamment : un vol direct jusqu’à Genève à l’altitude de 10 500 pieds, puis 14 500 pieds à partir d’un point non précisé, pour une durée de sept heures cinquante, une autonomie de treize heures trente, une vitesse propre de 210 nœuds, des aéroports de déroutement (Lyon, Orly, Londres)…

Il s’agissait en fait d’un vol non commercial. L’appareil avait été réservé pour le transport de quarante marins indiens qui partaient rejoindre leur navire à Newcastel upon Tyne. Le commandant de bord, Allan R. Saint, âgé de trente-quatre ans, de nationalité britannique, totalisait 1745 heures de vol sur le même type d’avion (Lockheed Constellation), et il jouissait au sein de la compagnie d’une excellente réputation. Depuis l’inauguration de la ligne, le 8 juin 1948, Allan Saint était même devenu l’un des spécialistes. Sur le parcours Le Caire-Genève-Londres, il avait effectué cinquante et un voyages comme premier pilote en 304 heures et 45 minutes de vol de jour et 170 heures et 10 minutes de nuit, dont 51 heures et 10 minutes aux instruments.

Rien à redire non plus du quadrimoteur lui-même. Il n’avait jamais subi la moindre avarie. Construit durant l’année 1947 dans les usines de la Lockheed Aircraft Corporation de Burbank, en Californie, son certificat de navigabilité délivré le 20 mai 1948 par le gouvernement indien était valide jusqu’au 19 juin 1951.

Sur ce vol du 3 novembre 1950, chacun des membres de l’équipage affichait d’excellents états de service : V. Y. Korgaokar, le second pilote (4052 heures de vol), S. Antia, le navigateur (965 heures dont 663 sur Constellation), F. Gomes, le mécanicien navigant (2267 heures), P. Nazir, le radio (2263 heures), D. Ranghuram, le mécano navigant en supplément (dixit le rapport de l’Aviation civile), mais aussi S. Ganesh, le stewart, ainsi que l’hôtesse, mademoiselle M. Grostate, seule femme à bord.

Techniquement parlant, cela donnait 544 kilos d’équipage et 2920 kilos de passagers qui transportaient avec eux 1053 kilos de bagages répartis dans les soutes avec 297 kilos de sacs postaux et 453 kilos de fret dont le rapport ne communiquera ni la nature, ni l’origine.

Un oiseau lourd de 50 tonnes, mesurant 37,49 mètres d’envergure et 29 mètres de long, parti de Bombay le 31 octobre 1950, avait bel et bien disparu quelque part dans les Alpes. Sans faire de bruit, sans laisser de traces…

Dans les aéroports de Genève et de Londres, aux dernières heures de ce vendredi 3 novembre, les messages diffusés parlaient encore de « retard sur son horaire » du Bombay-Londres. Et il était ajouté : « On est en train de prévenir les familles. »

Les meilleurs spécialistes du vol en montagne proposèrent leurs services pour effectuer des recherches… Finalement, une superforteresse américaine décolla de la base aérienne de Wiesbaden, pendant qu’un Léo 45 s’envolait de la base d’Istres. Mais les deux avions durent vite rebrousser chemin, arrêtés par des chutes de neige trop importantes et une visibilité nulle.

Au sol, les résultats étaient tout aussi vains. Marcheurs à raquettes, skieurs volontaires, gendarmes, etc, rentraient découragés, épuisés. Bredouilles.

Sur la montagne, une deuxième nuit allait bientôt envelopper ce qui restait du Malabar Princess. Mais déjà la neige s’était offerte comme un grand linceul.

La base aérienne de Wiesbaden avait annoncé la suspension des recherches du quadrimoteur et le découragement des sauveteurs semblait définitif, lorsque parvint brusquement la nouvelle sur laquelle on ne comptait plus : « L’avion est retrouvé ! »

Il était 15 heures 30 lorsqu’un pilote de Swiss Air qui participait aux recherches avec ténacité malgré des conditions météo épouvantables, devina l’épave à travers la brume, « plantée sur une paroi glaciaire au-dessus d’un abîme impressionnant, entre deux éperons rocheux à quelques mètres en dessous du sommet ».

Le journal « Le Dauphiné » du 6 novembre 1966 :

« L’épave du Constellation repérée à 200 mètres du sommet du mont Blanc par un pilote de la Swiss Air… L’appareil est coupé en deux au-dessus d’un abîme impressionnant. Une caravane de secours quittera Chamonix ce matin pour tenter le dangereux sauvetage… D’après la description des lieux, il semblerait que l’épave fut située sous la Grande Bosse, c’est-à-dire la première des Bosses du dromadaire que l’on franchit en direction du sommet en partant du refuge Vallot. »

La première cordée, composée du lieutenant Jay, de René Payot ainsi que du guide Pierre Leroux, quitta la station à 10 heures. Le premier objectif était déjà d’atteindre avant la nuit le refuge des Grands Mulets (3062 mètres), étape sur la voie normale du mont Blanc. Malheureusement les ennuis commencèrent bien vite. Alors qu’il fallait normalement un tout petit quart d’heure pour gagner la rive droite du glacier des Bossons depuis le téléphérique, Payot, Jay, Leroux et les autres, brassant dans plus d’un mètre cinquante de neige poudreuse, mirent deux heures et demie pour effectuer ce parcours. Ils durent poser deux mains courantes de quatre-vingt mètres pour traverser avec plus de sécurité le couloir d’avalanche… Bientôt, la deuxième caravane reçut l’ordre de s’engager à son tour. Commandée par le lieutenant Maerten et encadrée par les guides de la compagnie, le guide chef Léon Couttet, Georges Bellin, Norbert Desailloud et Norbert Bozon, une patrouille de quize éclaireurs prit le départ à son tour dans les traces de ses prédécesseurs…

Le préfet de Haute-Savoie, arrivait sur place et déclarait déjà qu’il ne restait absolument aucun espoir de retrouver des survivants. Sans avoir aucune nouvelle de l’épave, il affirmait déjà, dans une conférence, que la violence de l’accident avait dû être telle qu’il paraissait peu probable de retrouver tous les corps et que, de toute façon, les « restes » devaient être depuis longtemps recouverts par la naige…

René Payot marchait en tête, n’acceptant de laisser sa place à aucun autre. La neige recouvrait les crevasses mais ne les bouchait pas. Il était extrêmement attentif. Mais soudain, ce fut la chute : l’homme de tête disparut sous les yeux de ses camarades… Le guide Payot était mort en participant à la caravane de secours…

Olivier Merlin écrivait dans « Le Monde » du 7 novembre 1950 :

« C’est ce « goût de l’absurde » qui incite aujourd’hui les meilleurs guide de montagne de Chamonix à se hâter vers un avion perdu dans l’aire la plus élevée d’Europe. »

Le journal « Le Dauphiné » du 7 novembre 1966 lançait un bruit :

« Le Constellation transportait-il une cargaison de lingots d’or ?

Chamonix, 7 novembre (1 heure 15 matin)

« De source officieuse anglaise, on apprend que le Constellation Bombay-Londres transportait, outre ses passagers, une cargaison de lingots d’or d’une valeur d’une centaine de millions. (A.F.P.) Nous publions cette information sous toutes réserves. »

Contre toute attente, la nouvelle des lingots d’or ne fit pas l’effet d’une bombe. Quelques heures après le retour du corps de Payot, il était certain que tout le monde avait lu la dépêche AFP, mais personne n’en parlait. Comme s’il s’était agi d’un sujet tabou…

Quelles étaient les véritables motivations des autorités militaires dans l’organisation de ces secours illusoires ?... Le lieutenant Jay avait-il d’autres consignes ? Et Payot, que savait-il de tout cela ?...

A la TSF, Son Excellence Malik, ambassadeur des Indes, rendait un hommage « à la valeur et au courage des sauveteurs, et laissait entendre que son gouvernement ferait le geste qui s’impose envers la famille Payot… »

Dans Chamonix en deuil, le bruit ne tarda pas à circuler que les quatre jeunes enfants du guide chef Payot seraient financièrement pris en charge par le gouvernement indien…

« De son côté, poursuivait le speaker, monsieur André Morice, secrétaire d’Etat à l’Enseigneemnt technique, à la Jeunesse et aux Sports, a proposé que la croix de chevalier de la Légion d’honneur fût attribuée à titre posthume au guide René Payot…

« Et, toujours à propos du Constellation d’Air India, déclarait la radio, la compagnie n’a pu confirmer la présence de lingots d’or dans l’avion, le manifeste du fret étant à bord de l’avion détruit. Toujours de source officieuse anglaise, ce chargement atteindrait une centaine de millions de francs. On sait par ailleurs que le Malabar Princess transportait la poste, des valeurs importantes doivent sans doute se trouver dans les sacs de dépêches. Avec la destruction de ce Constellation, la compagnie Air India enregistre une perte de près de 500 millions. »

(Pas de remarque du journaliste sur le fait qu’on connaisse, du côté officiel anglais, de tels détails alors qu’on ne dispose pas du manifeste du fret !!! Pas un mot sur le spécialiste du nucléaire à bord de l’avion.)

Le soir même un communiqué fut lu à la presse par le sous-préfet de Bonneville :

« Au cours de la mission périlleuse confiée au commandant Flottard, les immenses dangers encourus se sont révélés insurmontables, et nous avons la douleur de déplorer la mort de l’instructeur René Payot, qui comptait parmi les meilleurs, tant par sa compétence technique que par sa haute valeur morale. Chacun s’incline avec émotion devant son sacrifice librement consenti. En raison de l’impossibilité où nous nous trouvons de poursuivre cette mission, monsieur le préfet a décidé d’interrompre actuellement la poursuite des opérations. Toutes les dispositions sont prises dans ce sens. Nous avons à cœur de remercier tous ceux qui se sont dévoués pour tenter d’accomplir la mission qui leur était confiée et nous rendons hommage à leur esprit de sacrifice et de dévouement. »

Et pourtant, le lendemain, mercredi 8 novembre, on pouvait lire à la une du « Dauphiné » :

« L’épave du Constellation sera-t-elle atteinte aujourd’hui ?... Malgré l’ordre du ministre de l’Intérieur, héroïque exploit de quatre guides de Saint-Gervais. Ils réussissent l’ascension du Goûter (3900 mètres) au prix de difficultés inouïes. »

On pouvait lire dans la presse :

« Saint-Gervais, 7 novembre, de notre correspondant particulier, Jean Vincent…

Après une vaine tentative d’atteindre le refuge de Tête-Rousse, à cause d’une épaisse couche de neige qui leur arrivait parfois à la hauteur des aisselles, nous apprenions hier soir, par radio, leur repli sur le mont Lachat. C’est là-haut, vers 23 heures, que leur fût apprise la nouvelle du décès de René Payot. Ils annonçaient quant à eux leur décision de continuer malgré tout s’ils jugeaient que le temps le leur permettait. Ce matin, vers 7 heures, un coup de téléphone du mont Lachat nous apprenait que la cordée était repartie pour Tête-Rousse dès l’aube. Le temps était splendide, le froid très vif. Aussitôt averti, le commandant Flottard décide de leur faire connaître l’ordre de redescendre sur-le-champ. Puisque la cordée ne possède aucun moyen de liaison radio, Flottard confie au pilote Guiron la mission de lâcher des messages par avion…

12 heures : Guiron envoie un message

14 heures 30 : Guiron reçoit un nouvel ordre d’arrêter la caravane mais il ne peut décoller car son appareil est en panne.

15 heures 30 : la cordée « intrépide » a réussi ! L’aiguille du Goûter est atteinte par la voie d’été que l’on pensait impraticable.

15 heures 45 : le commandant Flottard revient à la charge. Il faut absolument faire arrêter les recherches.

Mais les guides ont désormais atteint l’épave de l’avion…

(Pourtant, qu’ont-ils vu, qu’ont-ils trouvé ? La thèse officielle annonce qu’ils ont vu l’impact de l’appareil contre la paroi de la montagne contre laquelle l’avion aurait été drossé par un vent de rabattement. Et le rapport d’enquête envisage la possibilité, pourtant très improbable, d’une erreur humaine de pilotage, choix d’une altitude insuffisante, mauvaise compréhension radio ou confusion visuelle ou encore erreur de navigation due cette fois à un mauvais guidage sur la route aérienne… Quant aux guides qui ont atteint l’épave, au lieu d’être accueillis comme des héros qui ont accompli un exploit, ils ont été interrogés comme des criminels par la gendarmerie. Tout d’abord, consigne avait été donnée de conduire ces alpinistes, à peine rentrés de leur expédition, immédiatement et séparément en véhicule jusqu’à la mairie de Saint-Gervais pour qu’ils y soient interrogés par la gendarmerie. Pas question qu’ils voient leur famille, leurs amis, leurs collègues guides de montagne ! Pas question qu’ils disent un mot aux journalistes ! Interdit de parler qui que ce soit ! – commentaire de M et R)

Pendant ce temps, à la mairie, les « cinq » (les guides) avaient été enfermés chacun dans une salle afin d’être entendus séparément. Il s’agissait, bien sûr, de vérifier la concordance de leurs témoignages…

Annonce fut faire par le commandant Flottard que toutes les recherches étaient suspendues jusqu’au printemps suivant. Par recherche, il fallait bien sûr entendre récupération des pièces utiles à l’enquête, plutôt que descente des corps des victimes.

Comme cela avait été fait le matin même à Chamonix, au nom de sir Guranath Bewoor, président de la compagnie Air India, le maire de la ville reprit la parole pour une petite déclaration :

« Je suis autorisé par sir Guranath Bewoor, directeur de la compagnie Air India, à démentir officiellement certaines informations faisant état de la présence de lingots d’or à bord du Malabar Princess. »

Un article de Paris-Match mettait clairement en cause les capacités du pilote si bien que, la semaine suivante, un droit de réponse signé de monsieur S. Almeida, directeur des relations extérieures d’Air India, paraissait dans Match.

Après une assez longue retranscription des communications de l’appareil avec la tour de Genève-Cointrin, M. S. Almeida en venait enfin aux faits : « A aucune moment le capitaine n’a parlé de sa vitesse ou de changer de fréquence, il n’a pas non plus désobéi aux instructions données et surtout il n’a pas « foncé en aveugle » dans les nuages, comme vous le dites. »

Appartenant à la rédaction régionale de l’ORTF de Grenoble, Philippe Réal continuait de s’intéresser personnellement à l’affaire du Boeing d’Air India. Plusieurs éléments lui paraissaient troublants et auraient pu soutenir l’hypothèse de la collision. Membre de l’AJPA, association des journalistes professionnels de l’aéronautique, il avait pris contact à Paris avec quelques-uns de ses collègues spécialisés et avait appris que « des manœuvres de l’OTAN où étaient engagés Français, Italiens et Américains, s’étaient déroulées dans le secteur du mont Blanc au moment du crash… » (…)

Là-dessus retenti la sonnerie du téléphone. René Desmaison en ligne de Courmayeur. Le célèbre alpiniste voulait juste savoir si son copain journaliste (ils avaient déjà travaillé ensemble, en montagne), était au courant de la rumeur de collision entre l’avion d’Air India et un avion militaire italien ! Desmaison expliqua rapidement à Réal qu’en Italie, à Courmayeur, certaines « sources » semblaient vraiment sûres d’elles pour avancer cette hypothèse. « Elles » seraient même montées un peu sur le glacier du mont Blanc et auraient trouvé des débris qui n’appartenaient vraisemblablement pas à un Boeing…

« Qu’est-ce que tu dirais d’aller faire un tour là-haut avec une équipe et une caméra ? On se fait un scoop !

- Heu, je dois en parler à ma direction… » (…)

René Desmaison expliqua qu’ils devaient se faire déposer au col Infranchissable, à la limite du territoire italien, au-dessus du glacier du Miage, ceci afin qu’il n’y ait pas violation de frontière. Ensuite ils pourraient descendre relativement aisément jusqu’au confluent du glacier de Miage et du glacier du mont Blanc où devaient se trouver pas mal de « choses ». Selon sa théorie, la plus grande partie de la carlingue se trouvait entre 3300 et 4200 mètres d’altitude, sur le glacier du mont Blanc…

Il fallait rapidement former les équipes. Desmaison fit appel à son ami Emile Troksiar, dit « Zatopek ». Zato, qui était du style « toujours prêt », accepta sans sourciller de se joindre à l’aventure. Il est vrai qu’elle était excitante sur bien des plans…

Au même moment, le journal allemand « Die Frankfurter Allgemeine », sur deux colonnes, évoquait une « éventuelle » collision, et estimant qu’un « voile » de secret avait été jeté par les autorités compétentes sur la possibilité d’un avion militaire italien :

« Pourquoi les autorités officielles n’ont-elles pas annoncé qu’en même temps que le Boeing 707, un avion de combat italien avait lui aussi disparu dans la même région ? Qui a intérêt à dissimuler une telle évidence ? Apparemment, il y a une solidarité entre les compagnies aériennes pour ne pas mentionner que le désastre peut avoir été causé par une collision avec un avion militaire italien. »

Par ailleurs, « Die Frankfurter Allgemeine » affirmait que des sacs postaux du Boeing d’Air India avaient été récupérés dans la vallée d’Aoste, près de l’endroit où l’avion italien serait également tombé.

Ces déclarations, reprises timidement dans différents titres français, firent immédiatement de démentis. De la part des responsables des aéroports de Turin, Milan et Genève, de la part du juge d’instruction de Bonneville.

Dès lors, il n’y eut plus une ligne à ce sujet dans la presse. Silence radio.

Pendant ce temps, à Grenoble, l’ « expédition Chabert » réglait les derniers détails…

Et puis, le mardi 22 février, la trouée tant attendue se produisit. On ne perdit pas une seconde. La première rotation d’hélicoptère emporta Desmaison, Troksiar et un technicien de l’ORTF… Puis il largua deux autres techniciens de l’ORTF… Les cinq hommes s’installèrent dans le refuge…

Le jeudi 24, malgré les chutes de neige, Desmaison et son ami « Zatopek » prirent quand même le chemin de l’épave… Jamais encore un alpiniste ne s’était aventuré sur ce glacier en plein hiver, dans de telles conditions. C’était une « première »…

Ils découvrirent les éléments du décor de la tragédie indienne. Un petit bout de tôle ici, un plus gros là-bas et des tas d’autres, des papiers, des sacs, des bustes encore attachés aux sièges par leurs ceintures de sécurité, des cadavres de singes, de très longs morceaux de sois enroulés et gelés sur la ferraille, des boîtes de conserve, des pièces d’un réacteur, des gilets de sauvetage, un dinghy boat, une belle partie de l’empennage, des paires de sandales, la porte des toilettes plantée dans la neige, une valise béante, la cuvette des W-C un peu plus loin, de la vaisselle frappée Air India, mille et une « natures mortes », objets hétéroclites que la neige et la glace avaient déjà accaparées pour leur propre mise en scène…

L’objectif de Desmaison et de Troksiar était de bien de trouver des preuves d’une collision en vol, thèse dont ils étaient tous les deux intimement convaincus… Leurs fouilles devaient être minutieuses… Il faisait moins 25°. Les rafales atteignaient 120 kilomètres/heure…

Il n’y avait aucun doute, à y bien regarder, les débris étaient ceux de deux avions. Et l’un d’eux était un appareil militaire..

Desmaison et Troksiar trouvèrent « un morceau de fuselage de couleur jaune à l’intérieur comme à l’extérieur et en alliage très léger, un élément de tableau de connexion en matière plastique, un élément de blindage », etc., toutes pièces dont ils étaient certains, après examen, qu’elles ne pouvaient appartenir au Boeing. A cause de la peinture camouflage, par exemple, ou en raison de certaines inscriptions spécifiques…

A 20 heures, le présentateur de la télévision annonça simplement qu’une expédition privée, composée de guides et de journalistes de l’ORTF, tentait de remonter le versant italien du mont Blanc afin de voir ce qu’il advenait des corps et des débris du crash d’Air India survenu quelques semaines plus tôt. Sans un mot de plus…

Mais cela suffit, comme prévu, à mettre le feu aux poudres. Dans les minutes qui suivirent le flash, un flot de coups de fil envahit le standard de la rue Cognacq-Jay, et le directeur de l’ORTF lui-même en resta ébahi, scandalisé de n’avoir pas été informé de la mise en place de cette opération de très grosse envergure… Il dut faire face aux questions et colères de la préfecture, du ministère des Affaires étrangères, du ministère de l’Intérieur, du juge d’instruction, etc. Grosse affaire…

Au journal de 20 heures de l’ORTF, on devait pour l’instant se contenter de voir Philippe Réal quelque part dans le paysage de La Plagne, sur fond de mont Blanc invisible pour cause de mauvais temps… Il en dit sans doute suffisamment, et sur ses convictions personnelles et sur ce qu’il avait vu, pour excéder en haut lieu…

On lui rappela qu’une information judiciaire avait été ouverte et que la zone du crash demeurait interdite jusqu’à contrordre. On lui demanda de cesser toute diffusion. On le menaça de lui confisquer le matériel, enfin on voulut l’emmener… « Attention, messieurs, vous ne pouvez pas nous empêcher de communiquer avec nos équipes d’altitude, ce serait les mettre en grand danger. René Desmaison, je vous le rappelle, a la responsabilité de la sécurité de trois reporters de l’ORTF, il a besoin d’un certain nombre d’informations quotidiennes. Nous ne pouvons pas les abandonner… »

Durant deux jours encore, Desmaison et Troksiar remontèrent vers le lieu de l’impact et fouillèrent la neige… Ils auraient très bien pu redescendre des dizaines de kilos de ce qu’ils expimaient constituer d’ores et déjà des preuves, les débris d’un autre appareil. Ceux d’un avion de combat. Vraisemblablement italien. Ils remplirent leurs sacs de « morceaux choisis », numérotés, de couleur kaki. Dans le lot, il y avait deux pièces particulièrement parlantes qu’ils avaient pris soin de filmer sur le lieu du drame. La première était un morceau de tôle très caractéristique doté de rivets extérieurs, la seconde portait une estampille correspondant à une grande révision, avec une date : 1et juin 1960… Ils prirent quelques papiers trouvés dans la neige, un schéma de circuit électrique qu’ils jugèrent trop grossièrement établi pour appartenir à un Boeing, un autre document contenant des indications techniques et portant aussi la date de juin 1960…. Ils firent, avec les pièces comme avec les films et les photos, ils décidèrent d’en garder quelques unes pour eux. Certaines seraient dissimulées, resteraient en altitude…

Le 27 février, après quatre jours et trois nuits passées entre 3600 et 4600 mètres d’altitude, à fouiller la neige et la glace et à tourner leurs images dans les conditions météorologiques les plus effroyables, ils prirent le chemin de la descente…

Là, l’effervescence était à son comble : représentants de la préfecture, renseignements généraux, agents de la sûreté, etc. : un monde fou s’était donné rendez-vous pour les accueillir !

Pendant ce temps-là leur complice roulait vers Paris acheminant les films à l’ORTF…

Il était environ 20 heures. Comme ils l’avaient promis aux journalistes présents, René Desmaison et Philippe Réal allaient faire une petite déclaration, un « récit de leur course », un bilan sommaire de l’opération Chabert…

Desmaison :

« J’ai toujours été convaincu qu’il y avait eu collision en vol… L’élément de fuselage en alliage léger, jaune à l’intérieur comme à l’extérieur, ne peut pas appartenir à un Boeing, pas plus que l’élément de tableau de connexion que nous avons rapporté, nous en sommes persuadés. »

Le lendemain, les cinq hommes furent à nouveau interrogés, cette fois par le maesciallo Giuseppe Malatesta, chef des carabiniers… qui saisit les « douze différentes pièces de métal de moyennes et petites dimensions.. »

Desmaison et Réal qui soupçonnaient d’avance que leur butin serait volontiers reconnu comme appartenant effectivement au Boeing d’Air India, se firent un clin d’œil. Ils savaient qu’à Paris, dans un laboratoire, quelqu’un manipulait un document qui ferait l’effet d’une bombe…

De l’autre côté, dans la vallée de Chamonix, ils ne furent pas libérés pour autant. En effet, une voiture du PSHM les attendait à la sortie du tunnel et ils étaient priés tous les cinq de se rendre au bureau du lieutenant Mollaret. Celui-ci, agissant sur commission rogatoire du juge d’instruction de Bonneville, voulait recevoir leur déposition.

« Avez-vous fait d’autres photos que celles qui ont été saisies ? »

« On a dit non » se souvient Troksiar…

Aujourd’hui, Mollaret ne souvient pas qu’il y ait eu un interrogatoire officiel des membres de l’opération. Dans le dossier d’instruction pourtant, figurent les cinq procès-verbaux d’audition de témoin en exécution d’une commission rogatoire. Ils sont signés par l’officier de police judiciaire Mollaret…

(Remarquons que, dès que cet ouvrage sera publié, tout le dossier d’instruction judiciaire concernant le vol d’Air India, va être… perdu !!!)

Il était 20 heures 40 lorsque Philippe Biessy, le caméraman, passa dans le bureau de l’officier de police judiciaire Jean-Jacques Mollaret.

A la question : « Qui détient actuellement les films des prises de vues ? », il répondit : « Les services de l’ORTF à Paris. »

Le lieutenant de gendarmerie a alerté le juge d’instruction qui a contacté le procureur de la République, lequel a appelé Paris. Une commission rogatoire a été donnée à la direction centrale de la police judiciaire de Paris. Ils ont fait irruption dans les locaux de l’ORTF, rue Cognacq-Jay, et les films ont été saisis.

On trouve cependant trace, dans les archives de l’INA, de trois documents concernant cette affaire, qui, selon les « conducteurs » des journaux télévisés, auraient été diffusés… Parmi les éléments exhibés, on remarque surtout celui doté de rivets extérieurs, ainsi que le morceau de tôle sur lequel figure la fameuse inscription datée…

Sur la première page du « Dauphiné Libéré », une citation de Philippe Réal écrite en gras : « Les débris que nous avons rapportés ne peuvent être ceux d’un Boeing »… puis « Mêlés aux débris du Boeing d’Air India, les restes d’un avion non identifié découverts sur le mont Blanc par la mission ORTF… »

Philippe Réal, interviewé, déclara :

« Nous avons découvert un morceau de l’empennage avec des rivets extérieurs. Or, dans les Boeing comme dans tous les avions à réaction, rien ne doit ressortir du profilage, afin de ne pas offrir de prise au vent. D’autre part, les pièces des Boeing sont de couleur acier presque blanc. Celles que nous avons récupérées sont kaki. »

Philippe Réal :

« Après ces déclarations, René et moi avons été immédiatement convoqués à Paris. Nous nous sommes d’abord retrouvés dans le bureau du directeur général de l’ORTF qui nous a directement conduits au ministère de l’Intérieur… Le ministre, Roger Frey, nous a fait comprendre que nous n’aurions pas de poursuites, mais qu’en échange nous étions priés de garder nos convictions pour nous seuls. Silence complet sur l’hypothèse de la collision. « C’est terminé, on ne parle plus de cette affaire, ne faites plus aucune déclaration, compris ? »

Fin de citation de « Crash au mont Blanc »

La NSA espionne les armes nucléaires indiennes depuis 1958

Le mystère du VOL 101 - EXTRAIT - documentaire de Claude Andrieux

Un autre exemplaire

Le mystère du vol 101

Death At The Summit

Air India 101-Massacre at Mont Blanc

Radio Recording of the Crash

AI 101 : The Crash That Wasn’t

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