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SNCF : pourquoi Pépy ment…

samedi 14 février 2015, par Robert Paris

SNCF : pourquoi Pépy ment…

A entendre Pépy, la SNCF n’aurait que des déficits au plan national et que des bénéfices à l’international ! TER, RER et TGV, rien que des trous financiers ! Keolia, rien que des bénéfices !

Les chiffres transmis par la direction de la SNCF le 12 février annoncent :

Après une perte nette de 180 M€ en 2013, la SNCF passe au vert et annonce un résultat net de 605 M€. Le chiffre d’affaires s’établit à 27,2 milliards d’euros, en hausse de 1,5%, grâce à l’international. La branche TGV recule de -1,1%, et Intercités est en baisse de 3,6%. L’activité Transilien et TER progresse respectivement de 1,2% et 1,7%. Avec un chiffre d’affaire global de 27,24 milliards d’euros, en progression de 1,5 % (+ 0,5 % en 2013) et un résultat net de 0,6 milliard d’euros, le groupe estime que ces résultats "confirment le bien-fondé de [sa] stratégie de développement".

Guillaume Pepy, le président de la SNCF, salue d’ailleurs "la discipline financière d’une entreprise en pleine transformation", et estime que "ces éléments constituent une base solide pour la naissance du nouveau groupe SNCF [qui] rassemble SNCF Mobilités avec l’ensemble des activités de transport voyageurs et fret en France et à l’international et SNCF Réseau, qui réunit Réseau ferré de France et SNCF Infras". La stratégie internationale du groupe amène une croissance de 7% hors France et de 20,5% pour Keolis à l’international, la branche fret "SNCF Logistics" affichant + 5,8 % hors Europe. En 2014, les activités internationales ont représenté le quart du chiffre d’affaires du groupe SNCF et la moitié des activités de Keolis et de "SNCF Logistics".

Le Figaro du 12 février dernier affirme fièrement :

« La SNCF ne doit sa croissance qu’à ses activités à l’étranger. En 2014, le chiffre d’affaires de l’opérateur - qui ne comprend plus la branche infrastructures, désormais rattachée à RFF - a progressé de 1,5 %, à 27,24 milliards d’euros. L’entreprise publique peut se féliciter des performances de ses activités internationales (sa filiale de transport public, Keolis, et Geodis, sa branche fret), qui progressent de 7 % et représentent aujourd’hui un quart du chiffre d’affaires, alors que la France recule. « L’année 2014 marque le retour de la croissance et une forte dynamique à l’international, résume Mathias Emmerich, directeur général délégué performance de SNCF Mobilités. Mais les problèmes structurels demeurent. Le travail n’est pas terminé. » Le résultat net part du groupe - qui tient compte de la contribution de la branche Infra - repasse dans le vert, à 605 millions d’euros en 2014, contre une perte de 180 millions d’euros l’an passé liée à une dépréciation d’actifs de 1,4 milliard d’euros de la flotte de TGV. Mais le résultat net récurrent recule de 177 millions d’euros du fait de la baisse de la marge opérationnelle. Celle-ci s’est légèrement tassée en 2014, à 2,38 milliards d’euros. Les dirigeants de la SNCF imputent ce fléchissement à l’impact de la grève des cheminots, évalué à 180 millions d’euros. » La branche voyages, qui comprend les TGV, accuse un léger recul de ses ventes et de sa marge opérationnelle. La branche logistique, Geodis, désormais baptisée SNCF Logistics, qui réalise la moitié de son chiffre d’affaires à l’international, progresse et sa marge augmente. Là encore, sa présence hors de l’Hexagone lui sauve la mise. En effet, en France, le chiffre d’affaires est en retrait de 1,3 % alors que, hors d’Europe, il bondit de 5,8 %. Au sein de cette branche, le fret ferroviaire, dont un tiers des ventes est réalisé hors de France, commence seulement à sortir du rouge avec une croissance de 0,6 % en 2014. Le groupe, dont la dette nette est stable à 7,4 milliards d’euros, continue à investir lourdement. En 2014, il a dépensé 2,2 milliards d’euros sur ses fonds propres et prévoit en 2015 d’atteindre un montant de 1,1 milliard d’euros. Interrogé sur les difficultés de l’activité TGV, dont le coût des péages reste élevé, Mathias Emmerich dresse la liste des leviers qui contribueront à améliorer sa rentabilité : réduire la flotte en privilégiant les rames à deux niveaux, revoir la restauration à bord. L’ouverture en 2016 de nouvelles lignes de TGV peu rentables risque d’assombrir un peu plus le bilan du TGV.

Voilà les mensonges que diffuse la direction de la SNCF et son PDG Pépy !

La réalité est tout autre, pour ne pas dire exactement l’inverse !

L’argent pris sur les subventions au transport en France ont servi à lancer Keolis, qui s’occupe des transports de Boston (USA) du siège d’Air China à Pékin par Arep, études ferroviaires menées à Dubaï par Systra, acheminement des portes du canal de Panama à partir de Venise organisé par Geodis…

Certes, la SNCF a misé sur l’international pour dévleopper le trust mais ce n’est pas parce que les transports coûtent plus qu’ils ne rapportent sur le plan national. C’est parce que le trust a retiré de l’argent de l’exploitation nationale pour développer l’exploitation internationale. Et parce qu’il a remplacé le service public par la recherche de la rentabilité.

Comment peut-on même parler des « trous », des « dettes » de la SNCF – service public – dettes que devraient payer les usagers, les personnels, les régions et nos impôts, à partir du moment où il n’y a aucune transparence sur les sommes investies dans le monde entier non pas comme service public ferroviaire national mais comme trust recherchant l’accumulation de bénéfices ?

Keolis (SNCF) transporte les passagers de Goldcoast (Australie). AREP (SNCF) a conçu une tour de bureaux à Hô-chi-Minh-ville (Vietnam) et une nouvelle gare TGV à Turin. Le TGV de Grande Bretagne, c’est Keolis. La banlieue de Washington, c’est Keolis. Les transports de Santiago, c’est Systra (SNCF). Et cette entreprise a construit également le métro automatique de Dubaï (Emirats Arabes Unis) et construira en 2015 le LGV Tanger-Kénitra.

La SNCF (international), c’est encore : la gare de Shangaï-Sud (Chine), la logistique des papetiers suédois, le tramway de Melbourne et on en passe… Cherchez qui a avancé l’argent de ces investissements massifs… Et quels investissements n’ont pas été faits dans les installations en France pour réaliser ceux-ci à l’international à partir de fonds étatiques ou régionaux venus de France. Qui vole qui : est-ce comme le prétend Pépy SNCF international qui finance SNCF service public ou le contraire ?

Pendant que l’on nous annonce que tous ces investissements, réalisés rappelons-le avec l’argent du contribuable de France et des passagers, avec les restrictions de salaires, d’effectifs et de conditions de travail en France, sans investissements sérieux depuis le TGV, sur les TER par exemple, eh bien on nous dit aussi qu’on va limiter les salaires en France, que ceux-ci plombent les comptes, de même que les retraites des chmeinots, que l’on va encore réduire les effectifs au détriment de la sécurité des passagers et des conditions de travail et de santé des personnels

Comment se fait-il que le PDG de la SNCF annonce en même temps le triplement des bénéfices globaux de la SNCF, des diminutions d’effectifs massifs et une augmentation massive aussi des tarifs SNCF ?

Pépy, PDG de l’entreprise, avait déjà révélé en 2011 son plan « Destination 2012 » avec pour objectif affiché de doubler le résultat opérationnel pour passer à 2 milliards d’euros, tout en augmentant le chiffre d’affaire à 36 milliards d’euros (il était de 24 milliards d’euros en 2007). Ce plan de restructuration n’a pas d’autre raison d’être que celle de préparer le groupe à l’arrivée de la concurrence. Car la logique d’ensemble est en effet d’une extrême simplicité : pour casser le monopole du groupe, on dissocie l’activité coûteuse des infrastructures de celle, rentable, de l’exploitation des lignes. Tous les moyens ont été bons pour transformer la SNCF en machine à faire du profit … privé, pour les sociétés du fer fabricant les rails, pour les sociétés fabricantes de matériel ferroviaire, pour les sociétés de nettoyage, pour les sociétés de gardiennage, pour le secteur du bâtiment et maintenant pour le commerce, etc. Tout en maintenant fictivement l’existence d’un service public ferroviaire, le statut EPIC de la SNCF a permis les associations de sociétés au niveau européen, les participations dans des sociétés à l’étranger, la recherche de profit. Il y a eu la séparation SNCF/RFF qui ouvre la porte aux sociétés privées. Il y a maintenant les sociétés filiales, les participations, les services en collaboration avec d’autres investisseurs étrangers publics, privés ou semi/semi. Des groupes privés profitent du ferroviaire : des producteurs de matériel ferroviaire comme Alstom, Siemens, POS ou ICE, des groupes d’ingénierie des transports comme Systra, des groupements de chargeurs comme Geodis, Europorte, GEC Carex, KLM Cargo, Fedex, TNT ou UPS. Le service public devient le cadet des soucis de la SNCF même si elles prétend exactement le contraire : politique de « baisse des coûts », de gains de productivité, de sous-traitance, la mise en concurrence public/privé, le service de la dette (pour le seul RFF, 32 milliards, en augmentation d’un milliard par an et, en conséquence, 1 milliard par an aussi de paiement d’intérêts), limitation de l’entretien et des travaux nécessaires, coût de plus en plus grand pour les régions, suppressions et menaces sur certaines lignes si les régions ne financent pas les déficits. Les sociétés détenues par plusieurs opérateurs dont la SNCF se multiplient, ouvrant la porte aux capitaux privés : Thalys détenue à 62% par la SNCF, 28% par la SNCB et 10% par la DB

Lyria filiale de la SNCF à 74% et des chemins de fer suisses à 26%

Eurostar affiche un chiffre d’affaires en hausse de 6% en 2011 (963 millions d’euros). Cette filiale est détenue à 55% de la SNCF

Comme Thalys, Alleo est une alliance entre DB et SNCF avec 50% pour la SNCF. Etc, etc….

Le président de la SNCF à peine reconduit dans ses fonctions de PDG, avait immédiatement annoncé la couleur, comme le relevait Le Figaro du 20 mars : « Guillaume Pépy promet de mettre la SNCF au régime. Il a annoncé devant les sénateurs puis les députés un nouvel effort de réduction des coûts dans les quatre à cinq ans qui viennent. Il s’agit d’un plan de performance industrielle qui devrait permettre de réaliser 1,5 à 2 milliards d’euros d’économies. Il s’ajoute à un plan de réduction des coûts sur les achats de 700 millions sur trois ans. Une véritable cure d’austérité devrait donc marquer le deuxième mandat de Guillaume Pépy qui a promis de faire mieux pour moins cher. »

8 Messages de forum

  • SNCF : pourquoi Pépy ment… 1er mars 2015 08:37, par R.P.

    Et en plus Pépy ment très très mal !!!

    Le président de la SNCF Guillaume Pepy a affirmé, hier, qu’il tablait sur « une SNCF en croissance », estimant que l’étude remise au Comité central d’entreprise(CCE) qui envisage une baisse nette de près de 9.000 emplois d’ici 2020 présente « un scénario dont personne n’a entendu parler ». L’étude pour le CCE est « une prévision super-noire », a affirmé M. Pepy, ajoutant que ce ne sont « pas du tout (ses) chiffres ». « Ce rapport c’est un scénario dont personne n’a entendu parler », a-t-il déclaré.

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  • SNCF : pourquoi Pépy ment… 8 mai 2015 07:26, par R.P.

    La direction de la SNCF se dit sereine devant les projets gouvernementaux de privatisation des lignes d’autocar et prétend même qu’elle est très concurrentielle sur ce terrain et prête même à remplacer des lignes de trains par des lignes de car. C’est la voie de traverse qu’a choisit le gouvernement pour entamer la privatisation des transports en France de manière plus discrète qu’en annonçant directement la privatisation de la SNCF. En tout cas, la direction de l’ancien service public ferroviaire pourrait choisir comme nouveau slogan : « A nous de vous faire préférer l’autocar » !!!

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  • SNCF : pourquoi Pépy ment… 8 mai 2015 07:33, par Robert Paris

    A partir de mars 2015, les pénalités et amendes des resquilleurs ont considérablement augmenté. La SNCF pénalise ainsi les plus pauvres, les chômeurs, les précaires, les retraités les moins riches, les sans logis comme elle favorise les entreprises clientes et les producteurs de matériel ferroviaire aux dépens des particuliers. En faisant croire que ce seraient les fraudeurs qui plomberaient les comptes et pas l’Etat qui, en faillite, propage sa faillite aux services publics, du rail comme de la santé, de la poste ou de Radio France.

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  • SNCF : pourquoi Pépy ment… 22 décembre 2015 07:52

    Cette fois Pépy dit la vérité !!!

    Le président de la compagnie entend "remettre à plat l’organisation du travail" pour baisser les coûts, augmenter le temps de travail, supprimer les 35 heures, diminuer les salaires d’embauche, casser les emplois et préparer ainsi l’ouverture totale à la concurrence.

    Enfin de la franchise !!!

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  • SNCF : pourquoi Pépy ment… 11 février 2016 08:16, par Robert Paris

    L’accident du TGV d’essai d’Alsace serait paraît-il élucidé : "un freinage trop tardif d’environ douze secondes"...

    C’est le résultat du rapport du BEA.

    Le BEA est appelé à chaque fois qu’il faut cacher les causes d’un accident !!!

    Douze secondes d’erreur suffisent à tuer 11 passagers parmi les 53 à bord !!!

    Ce TGV est alors beaucoup trop dangereux pour circuler !!!!

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  • SNCF : pourquoi Pépy ment… 16 septembre 2016 12:38

    Un camion qui était immobilisé sur un passage à niveau a été heurté par un train, jeudi près d’Aix-en-Provence. Le bilan humain, miraculeusement modéré, ne doit pas occulter qu’il s’agit du deuxième accident du même type en dix jours seulement et au même endroit.

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  • SNCF : pourquoi Pépy ment… 24 mai 2018 06:07, par F.K.

    Comment Pépy ment…

    Il nous adresse un courrier qui se conclue ainsi :

    « Soyez assurés que pendant ces jours difficiles nous sommes pleinement à vos côtés. Dans l’esprit de notre mission de service public. »

    Guillaume PEPY

    Président du Directoire de SNCF

    Président-Directeur Général de SNCF Mobilités

    Soyez assurés du contraire !!!

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  • Jusqu’à présent les passagers pouvaient changer de train jusqu’à la veille du départ sans frais, puis moyennant 5 euros jusqu’au départ du train. Désormais ce ne sera plus possible. Les titulaires d’une carte Avantage ne pourront plus modifier leurs billets gratuitement que jusqu’à 29 jours avant le départ du train. Cela coûtera ensuite 5 euros jusqu’à trois jours du départ puis 15 euros en plus du réajustement tarifaire. La baisse du tarif des cartes de fidélité, désormais toutes à 49 euros, s’accompagne pour certaines d’une augmentation du prix des billets. Selon un comparatif effectué par le journal certains trains sur la ligne Paris-Lyon, l’une des plus fréquentées, voient leur prix augmenter de 22 euros pour un détenteur de la carte senior. Enfin la nouvelle carte liberté, qui remplace la carte fréquence, a aussi ses inconvénients. Elle n’échappe pas aux augmentations de tarifs. Comptez désormais 56 euros à la place de 52 sur un train Paris-Lyon en seconde classe et 78 euros à la place de 71 en première. Par ailleurs la carte fait perdre un avantage important aux professionnels : fini la liberté de prendre le train précédant ou suivant de celui qu’on a réservé. Cette possibilité était offerte aux détenteurs de la carte sans aucune formalité à remplir.

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