Au final, le Maroc s’impose comme une impressionnante base low cost pour Renault. Avec ses faibles coûts salariaux (le salaire minimum mensuel est de 2570 dirhams, soit 238 euros), les nombreuses aides publiques aux zones franches (exonération de droits de douanes, taux réduit d’impôt...) et une logistique en progrès, le pays affiche une compétitivité qui ne cesse de s’améliorer du fait de l’augmentation des volumes. Si les salaires en Roumanie restent parmi les plus bas de l’Union européenne, les ouvriers de Mioveni touchent plus que la moyenne nationale et leur salaire est environ 2,5 fois plus important que celui des salariés de Renault au Maroc. En Roumanie, l’usine Pitesti du groupe au losange fait face depuis plusieurs années à des flambées de salaires qui l’ont obligé à lancer un plan d’automatisation. Quant à l’usine turque de Bursa, elle a connu en 2015 plusieurs mouvements de grève qui ont freiné sa base de coûts. Le Maroc a donc un boulevard devant lui. S’il a encore des défis à surmonter en termes de qualité et de coûts logistique, le pays devient le coeur, avec la Roumanie, des véhicules low cost du groupe - la Sandero représente plus de la moitié des volumes de Tanger, le reste se répartissant entre Dokker et Lodgy. Et le constructeur n’a pas renoncé à y implanter sa voiture à très bas coûts produite en Inde, la Kwid, pour une commercialisation en Europe. Enfin, la constitution d’une filière plus compétitive offre aussi une alternative en termes de sourcing pour les usines espagnoles du groupe, qui achètent de plus en plus de composants directement au Maroc plutôt qu’en Europe. Quant à l’Inde, le coût salarial horaire y est à moins de 10% de celui pratiqué en France ! Du coup, si l’avant-projet de la plate-forme "CMF-A" a été réalisé essentiellement au Technocentre de Renault à Guyancourt en France, le centre local de l’Alliance Renaut-Nissan dans les faubourgs de Chennai (ex-Madras, sud-est de l’Inde) s’est chargé "du développement physique du véhicule pendant trois ans". Coût d’investissement pour l’ensemble du projet : "420 millions d’euros", selon Gérard Detourbet. Soit "deux fois moins qu’un projet normal".
Au final, le Maroc s’impose comme une impressionnante base low cost pour Renault. Avec ses faibles coûts salariaux (le salaire minimum mensuel est de 2570 dirhams, soit 238 euros), les nombreuses aides publiques aux zones franches (exonération de droits de douanes, taux réduit d’impôt...) et une logistique en progrès, le pays affiche une compétitivité qui ne cesse de s’améliorer du fait de l’augmentation des volumes. Si les salaires en Roumanie restent parmi les plus bas de l’Union européenne, les ouvriers de Mioveni touchent plus que la moyenne nationale et leur salaire est environ 2,5 fois plus important que celui des salariés de Renault au Maroc. En Roumanie, l’usine Pitesti du groupe au losange fait face depuis plusieurs années à des flambées de salaires qui l’ont obligé à lancer un plan d’automatisation. Quant à l’usine turque de Bursa, elle a connu en 2015 plusieurs mouvements de grève qui ont freiné sa base de coûts. Le Maroc a donc un boulevard devant lui. S’il a encore des défis à surmonter en termes de qualité et de coûts logistique, le pays devient le coeur, avec la Roumanie, des véhicules low cost du groupe - la Sandero représente plus de la moitié des volumes de Tanger, le reste se répartissant entre Dokker et Lodgy. Et le constructeur n’a pas renoncé à y implanter sa voiture à très bas coûts produite en Inde, la Kwid, pour une commercialisation en Europe. Enfin, la constitution d’une filière plus compétitive offre aussi une alternative en termes de sourcing pour les usines espagnoles du groupe, qui achètent de plus en plus de composants directement au Maroc plutôt qu’en Europe. Quant à l’Inde, le coût salarial horaire y est à moins de 10% de celui pratiqué en France ! Du coup, si l’avant-projet de la plate-forme "CMF-A" a été réalisé essentiellement au Technocentre de Renault à Guyancourt en France, le centre local de l’Alliance Renaut-Nissan dans les faubourgs de Chennai (ex-Madras, sud-est de l’Inde) s’est chargé "du développement physique du véhicule pendant trois ans". Coût d’investissement pour l’ensemble du projet : "420 millions d’euros", selon Gérard Detourbet. Soit "deux fois moins qu’un projet normal".