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La Voix des Travailleurs de la SNCF

mardi 30 septembre 2014, par Robert Paris

Les points noirs, c’est à la direction qu’il faut les chercher

La direction de l’Etablissement Traction de Paris-Est s’est fendue d’un communiqué à propos du « point noir de Noisy » dénoncé dans la presse (journal libération et « c’est dans l’air ») suite à la visite d’expert dans le cadre de la catastrophe ferroviaire survenue il y a un an à Brétigny. Le directeur de l’Etablissement Traction reprenant les propos du directeur de l’Infrapôle de PE cherche à nous rassurer : « les installations de Noisy-le-Sec ne présentent aucun risque ». D’après les Etablissements Infra du secteur grand Est, « il n’y a pas de risque de sécurité sur l’infrastructure. » En effet, alerté par le procureur, Pepy aurait fait le nécessaire auprès de l’Infra.

Ouf ! Pour la direction tout va dans le meilleur des mondes. Circulez, il n’y a plus rien à voir.

Pas pour nous ! A aucun moment les ADC ou le CHSCT n’ont été alerté de la situation. Pourtant les conducteurs sont parmi les premiers concernés en la matière. Nous cacher de tels éléments c’est mettre en danger la sécurité des circulations et par conséquent la nôtre et celles des voyageurs. C’est inadmissible et contraire à la sécurité. C’est criminel. Et cela l’est d’autant plus que l’état des voies sur la région de Paris-Est est déplorable.

Pour assurer la sécurité, nous ne pourrons compter que sur nous. Certainement pas sur la direction qui, depuis des années, cherche par tous les moyens à réduire les coûts d’entretien des infrastructures. Ce qui ne s’améliorera pas avec la privatisation du rail. Assurer notre sécurité et celle des voyageurs ne pourra se faire qu’en soustrayant la SNCF au diktat de la rentabilité financière. Nous devrons imposer notre contrôle et celui de la population sur la SNCF pour un service public ne répondant à aucune norme capitaliste.

D’autres points noirs ?

D’autres points noirs ont été relevés un peu partout, à la gare Saint-Lazare, par exemple sur les lignes J et L du transilien, à la gare de Lyon, avec des installations souterraines qui datent de 1937 et des postes d’aiguillage manuels, etc… Sans parler du RER C. Le gros point noir est celui des effectifs et on est très loin du compte puisque les embauches ne suivent pas les besoins… La lettre de la direction est muette sur ces questions… Quant à Guillaume Pepy, il a déclaré : "ce n’est pas parce qu’il y a un problème sur Brétigny qu’il y a ailleurs des problèmes. Le réseau ferré français est sûr". Eh bien quoi ? Vous n’avez qu’à le croire sur parole et il prendra toutes ses responsabilités, en se présentant devant les média de manière avantageuse comme il sait le faire, la prochaine fois qu’il y aura un accident !

RER C… la M…

Suite à l’incendie cet été du poste d’aiguillage des Ardoines de Vitry-sur-Seine, le RER C est en travaux pour une durée indéterminée (des trains supprimés pendant au moins deux ans et demi !) et les usagers en souffrent directement. Mais ce n’est pas seulement un incendie qui est en cause. La direction a laissé le matériel se détériorer pour faire des économies. Résultat : 225 km de caténaires sur 450 km de voies datent de 1930, six postes de signalisation mécanique ont plus de 50 ans, 22 % des traverses sont encore en bois et 37 % des aiguillages sont à remplacer.

Quel bilan de la dernière grève ?

La dernière grève n’est pas un succès même si certains se satisfont de minimes amendement à la loi. Celle-ci reste une loi en vue de la privatisation du transport ferroviaire et elle n’a en rien fondamentalement changée. D’autres affirment que, nous cheminots, aurions fait grève pour l’honneur, pour faire une démonstration. Mis à part le fait que de telles démonstrations coûtent cher et ne rapportent pas grand-chose à part la satisfaction de quelques dirigeants syndicaux, il convient de se demander ce que ces derniers cherchaient exactement au travers de la grève. En effet, Lepaon comme Garrel avaient signé le projet de loi (non amendé) avant de se mettre à la tête de la grève. Cela pose question : la direction CGT ne voulait-elle pas simplement se blanchir d’avoir entériné un grave recul social. En faisant grève, en prenant parti pour et contre les cheminots, ces dirigeants ne nous ont-ils pas trompé. Si les dirigeants syndicaux qui ont condamné la grève sont bel et bien dans le camp de la privatisation, ceux qui ont pris la tête de la grève ne valent pas beaucoup plus cher. On se souvient que le principal organisme d’Etat en la matière, le Conseil Economique Social et Environnemental (CESE) avait adopté un rapport en vue de la privatisation. Ce rapport, adopté par les patrons, l’Etat et presque tous (solidaires n’avait pas signé) les syndicats dans le cadre du CESE, était signé Lepaon, actuel secrétaire général de la CGT…

Le bilan, ce n’est pas l’inutilité de faire grève mais l’inutilité de choisir comme direction des grèves des dirigeants qui en fait sont contre et se débrouillent pour nous faire reprendre le travail sans avoir rien obtenu et sans s’être donné les moyens d’obtenir quelque chose. On aura par exemple remarqué que, durant la grève, la CGT était contre de bloquer les RER de Paris-centre. Ce qui aurait donné davantage de force à la grève. Contre aussi l’extension de la grève à la RATP. Contre encore son extension à l’EDF pourtant elle-même menacée selon les propos de Lepaon lui-même. Contre toute liaison avec les hôpitaux en grève ou tout autre domaine du secteur public. Quand on fait grève, on le paie nous-mêmes de notre poche. Quand on échoue, on le paie nous-mêmes de reculs sociaux importants, et ce n’est pas les bureaucrates des appareils syndicaux qui en font les frais. Eh bien, il faut aussi qu’on décide des orientations de la grève par nous-mêmes !!! On n’a pas besoin de dirigeants qui nous disent, maintenant, que ce n’est pas grave si on a perdu puisque c’était pour l’honneur, pour la beauté du geste ou pour le principe… Si on veut gagner dans nos luttes, dirigeons-les par nous-mêmes. C’est de comités de grève qu’on manque dans les mouvements à la SNCF comme, plus largement, dans toute la classe ouvrière en ce moment.

On faisait grève mais sur quel programme revendicatif ?

Selon les centrales syndicales qui appuyaient la dernière grève, celle-ci aurait eu pour base revendicative la « plateforme unitaire CGT-SUD ». Cependant, on n’a pas entendu parler d’une assemblée générale où ces syndicats aient consulté les grévistes en les faisant voter cette plateforme. Elle semble même n’avoir jamais été débattue ni au niveau local, ni au niveau régional, ni au niveau national du moins par les grévistes. Or le contenu de la plateforme pose pas mal de problèmes. On y sous-entend qu’il faudrait une bonne réforme alors qu’il ne s’agit nullement de réformer mais de privatiser. Et il y manque notamment la nécessité de refuser en bloc toutes les privatisations de tous les services publics en luttant tous ensemble et pas en se faisant battre à tour de rôle.

Comment Pépy privatise

Interrogé dans La Tribune du 28 août dernier, Guillaume Pépy a déclaré que « la concurrence sert à faire bouger les lignes »… Faisant celui qui ne comprend pas de quoi il s’agit, il y affirme que la SNCF s’est toujours considérée comme en concurrence avec les autres moyens de transport. Il explique que l’étape à venir consiste à ouvrir à la concurrence l’ensemble des services nationaux, qu’ils soient en "open access" ou sous forme de contrats de services publics attribués par appel d’offres réalisés par les autorités organisatrices des transports (AOT). Mais ce n’est qu’une étape… bien entendu… Pour camoufler la privatisation, il prône les collaborations privé-public, saine manière de faire collaborer les fonds publics et les profits privés. Pile, tu paies avec tes impôts, face les entreprises privées gagnent en récupérant l’argent…

Privatisation du ferroviaire :

trente ans d’attaques menées par la gauche

Dressons la liste :

- Loi d’orientation des transports intérieurs (contrats entre la SNCF et les régions, premier pas vers la libéralisation) mis en place le 30 décembre 1982 sous Mitterrand-Mauroy-Fiterman (PS-PCF).

- La SNCF devient une EPIC le 1er janvier 1983 sous Mitterrand-Mauroy-Fiterman (PS-PCF).

- Directive européenne 91/440 du 29 juillet 1991, votée par la France sous Mitterrand-Rocard-Quilès (PS) pour rendre rentable le secteur ferroviaire, séparer infrastructure et exploitation, ouvrir les réseaux aux autres membres.

- La directive est transposée en droit français en 1995 sous le même gouvernement. Le rapport de la cour des comptes de 2007 relève que la séparation entre gestion de l’infrastructure et de l’exploitation telle qu’elle a été effectuée en 1997 allait au-delà des exigences de l’article 1 de la directive 91-440, qui n’exigeait qu’une séparation comptable. En outre, l’article premier de la directive 91/440 a été abrogé en 2001 par la directive 2001/12/CE.

- Création du RFF le 13 février 1997, sous Chirac-Juppé-Pons mais la création elle-même s’est faite sous Jospin-Gayssot, l’assemble étant passée à gauche, et ils n’ont rien fait pour l’annuler. Un deuxième EPIC ferroviaire a donc vu le jour... sous la gauche. En 1997, la propriété du réseau est transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l’infrastructure. La SNCF conserve la mission d’exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance (péage) pour l’utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l’entretien du réseau soient de la compétence de RFF qui est le gestionnaire de l’infrastructure, en pratique c’est la SNCF, gestionnaire délégué de l’infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d’une convention entre les deux ÉPIC.

- Demandes de plusieurs rapports en vue de l’ouverture du service ferroviaire à la concurrence par le gouvernement Ayrault (PS) : rapporteurs Auxiette (PS), Bianco (PS), Grignon (UMP) et Lepaon (CGT). Tous les rapports convergent vers la privatisation...

- Vote de la réforme pour la 4ème paquet ferroviaire sous Hollande – Valls - Cuvilliers (PS). La gauche nous roule au moins autant que la droite !

****************

Ce qui ne les a pas empêché les uns ou les autres à d’avoir appelé ouvertement (CGT) ou pas (battre Sarkozy comme Sud-Rail) quand ils n’étaient pas directement dans l’équipe de campagne (CFDT), à voter pour Hollande. Aucun syndicat ne peut prétendre qu’il ne savait pas quelle politique la gauche mettrait en œuvre une fois au pouvoir si ce n’est pour mieux cacher ses propres liens avec celle-ci et mieux faire passer les attaques.

Brétigny : on connaît maintenant le coupable ?

L’enquête sur l’accident de Brétigny a remis son rapport. C’était bien l’éclisse qui a tué. Mais elle ne l’a pas fait seule. Elle avait des complices : les dirigeants de RFF et de la SNCF qui ont refusé toutes ces dernières années de donner les moyens à l’Infra de faire son boulot. Ce n’est pas nous qui le disons mais le rapport officiel mais il faut reconnaître qu’on le savait avant la remise du rapport d’expertise sur Brétigny et même avant l’accident lui-même ! Bilan : sept morts et des dizaines de blessés. Et une direction qui nie tout en bloc, refuse d’indemniser dignement les victimes, tout en faisant mine d’assumer devant les média… les Rappoport et les Pépy, PDG de RFF et SNCF ne sont forts que pour la com, eux qui affirment faire « tout pour la sécurité », « tout pour la transparence », « tout pour la pleine et entière responsabilité ». Et, en réalité, nullement les effectifs permettant d’éviter que ça recommence !

La leçon de Brétigny ?

Le directeur général de la sécurité et de la qualité de service ferroviaire, Alain Krakovitch, a affirmé avoir tiré cette leçon : il faut utiliser plus vite les informations reçues. Pour cela, la SNCF va créer un nouveau poste de haut cadre : un inspecteur général de la sécurité, confié à l’inspecteur actuellement chargé de la sécurité de l’arme nucléaire française. « Après Brétigny, nous avons reçu énormément de courriers de gens qui, depuis le quai, avait repéré quelque chose de bizarre. Il faut industrialiser ce traitement de l’information », détaille Alain Krakovitch. Il faudrait donc compter sur « les gens » plutôt que sur les agents pour informer des disfonctionnements et sinon, sur le futur inspecteur général. Eh bien, avec de telles conceptions, il va en avoir des nouveaux Brétigny à inspecter !!!

L’Express pour les uns

et la galère des transports pour les autres

On ne va pas lésiner sur l’argent pour faire ce nouveau train et on peut dire que là il n’y aura pas de petites économies ni de grosses. Il s’agit d’un TER, d’un TGV, d’autres trains pour les voyageurs du quotidien ? Vous n’y êtes pas : il s’agit de relancer un train pour passagers de luxe, un train Orient Express. C’est pour les riches que la SNCF se dépense : merci de le rappeler !

Jouer contre… les cheminots

Un nouveau jeu pourrait bien servir à faire passer les cheminots pour des salariés qui ne veulent que bloquer les transports et nuire aux usagers : il s’appelle Cheminots Simulator. Son fondateur prétend en avoir eu l’idée, avec d’autres usagers, bloqués dans un train par un droit de retrait. Les joueurs sont censés être des cheminots qui se débrouillent pour refuser de travailler quel qu’en soit le prétexte : droit de retrait, grève, unité entre syndicats, fainéantise et autres. Un peu plus, il ferait croire que notre travail pour faire rouler les trains, ce n’est que de la simulation et que tous les ennuis dans les lignes sont causés par les cheminots. Qui a conçu le jeu ? C’est Pépi, Rappoport, Valls ou Hollande ?

Seul à bord, ce n’est pas mieux…

Selon la SNCF, 6 500 trains sur les 15 000 qui circulent chaque jour en France, roulent sans contrôleur à bord. Toujours selon la SNCF, dix régions pour le moment, et notamment les Pays de la Loire, le Centre, l’Alsace ou encore la Bourgogne, possèdent au moins une ligne ferroviaire où les trains circulent sans contrôleur. Soit environ 500 trains par jour. Pour les agents et pour les usagers, c’est une sécurité en moins. Pour la direction, c’est une économie en plus. Pour tous, c’est un chômeur en plus !

Japoniaiseries

Jacques Rappoport, dirigeant de RFF, affirme sérieusement avoir été cherché des idées au japon pour aller vers l’exactitude des trains comme au Japon… « Nos méthodes en termes de maintenance du réseau sont largement les mêmes qu’au 19ème siècle » a déclaré Rappoport ! La compagnie privée Tokyu lui aurait donné un tuyau important, dit-il, améliorer en amont la maintenance, ne plus attendre que le matériel soit en panne ou sur le point de l’être… Il lui fallait voyager aussi loin pour apprendre cela !!! Il n’avait qu’à regarder ses propres chiffres : la maintenance est passée de deux tiers des dépenses à un tiers !!! On se doute que c’est plutôt l’idée de faire appel au privé qui lui a plu… Ce n’est pas en se baladant au Japon ni en se livrant à des petits jeux avec la presse que Rappoport va faire cesser les retards à répétition qui se multiplient, qui pénalisent les usagers et dont sa gestion est directement responsable !

La SNCF solidaire des Patrons d’Air France

Alors que la grève des pilotes d’Air France n’avait pas encore commencé, la SNCF communiquait qu’elle augmenterait ses capacités pour faire face à la grève en proposant 10500 places supplémentaires en affrétant de nouvelles rames aux horaires habituels. Face aux grèves des salariés, les patrons savent se soutenir et se serrer les coudes là où les syndicats, comme à leur habitude, appellent séparément les pilotes à se défendre seuls alors que ce sont tous les travailleurs qui sont sous les coups aujourd’hui des plans patronaux et du gouvernement. A Air France comme à la SNCF et ailleurs, nous ne pourrons compter que sur nous-mêmes pour construire un mouvement de masse en mesure de les faire reculer. Nous n’avons rien à attendre de syndicats dont l’objectif n’est que d’obtenir l’ouverture de négociations ou qui ne trouve même pas opportun d’appeler à refuser de tirer les trains qui cassent la grève des pilotes de ligne. Ce qui serait bien un minimum pour des organisations se réclamant de la défense des travailleurs.

Des populations entières livrées sans défense au virus Ebola : un crime de non assistance à humanité en danger de la part des trusts et des Etats

Des milliers de morts, une panique qui gagne les populations, un développement exponentiel de l’épidémie face à une absence quasi-totale de secours : le virus Ebola s’étend inexorablement en Afrique de l’Ouest (Nigeria, Liberia, Sierre Leone et Guinée) et gagne l’Afrique centrale (République du Congo). La liste de pays frappés par le virus Ebola ne cesse de s’allonger et de nombreux pays nouveaux s’attendent du jour au lendemain à en être frappés, comme la Côte d’Ivoire. Il y aurait déjà environ 2000 morts… C’est peu dire qu’Ebola menace toute l’Afrique : il menace maintenant le monde entier. Et pourtant… Pourtant, ce monde capitaliste est loin d’être mobilisé pour lutter contre ce fléau.

L’Organisation Mondiale de la Santé, tout en affirmant que c’est la principale pandémie de la planète, en se plaignant de l’inaction des Etats et en donnant l’alerte mondiale de manière publique, s’en est longtemps tenu à la thèse officielle selon laquelle il n’existait pas d’antivirus et que la seule réponse consisterait dans l’isolement des malades et l’enterrement rapide des corps. Ceci afin de ne pas mettre en cause directement les trusts pharmaceutiques et les Etats des pays riches qui conservaient ces moyens médicaux sans les tester et les mettre massivement en circulation. Depuis, et deux mille morts plus tard, avec une épidémie qui est devenue difficilement maîtrisable, ils n’ont toujours pas bougé et c’est seulement là que l’OMS commence d’élever le ton parce que l’épidémie menace maintenant le monde…

Oui, l’inexistence d’antivirus était depuis longtemps un mensonge. Cela faisait un bon moment que plusieurs grands laboratoires pharmaceutiques dans le monde (notamment aux USA et au Japon) avaient trouvé des candidats à l’homologation comme antivirus, des candidats donnant toute satisfaction lors des tests réalisés, mais ils se s’étaient bien gardés de les tester sur l’homme et de les produire ou de les commercialiser. Et cela pour une raison qui reste la raison pour laquelle ils ne le font pas : les fonds pour payer cette production n’ont pas été réunis par les Etats et les trusts pharmaceutiques ne travaillent pas pour la beauté du geste…

La meilleure preuve que ces antivirus étaient prêts à l’usage est qu’ils ont été utilisés pour sauver deux médecins américains infectés par le virus et que les deux ont été immédiatement sauvés alors qu’ils étaient gravement atteints et que l’immense majorité des personnes atteintes comme eux décèdent rapidement.

Pourquoi les laboratoires pharmaceutiques refuseraient-ils de pousser les tests sur des êtres humains et de faire confirmer la validité de leur antivirus alors que celui-ci devient urgemment indispensable pour des peuples entiers ? Ce n’est bien sûr pas par méchanceté ni par racisme. Ils n’ont pas soigné les deux médecins américains parce qu’ils étaient américains mais pour signaler au gouvernement américain que leur laboratoire est candidat pour produire l’antivirus contre Ebola à condition… eh oui, à condition qu’un Etat du type de celui des USA décide de financer la production en masse de cet antivirus. Les trusts, même ceux du médicament, ne sont pas des entreprises philanthropiques et ils ne vont pas lancer la production de millions de doses d’antivirus sans recevoir des fonds colossaux que seuls des grands Etats peuvent débourser, les Etats africains se révélant déjà incapables d’assurer la santé de leurs peuples en temps normal, à fortiori en période d’épidémie… Quant à financer la production par millions de doses d’un antivirus, ce n’est certainement pas d’Afrique que pourront venir les fonds.

Les trusts, américain et japonais notamment, se sont donc signalés à l’attention du monde des grands Etats comme capables de produire un antivirus efficace et s’en sont tenus là, en attente d’une décision des grandes capitales ou d’un groupe d’Etats, de financer massivement un tel travail… La seule chose qui a changé depuis, c’est que tous les trusts qui disposent d’antivirus et d’études sur l’Ebola sont maintenant en concurrence mondiale pour annoncer au monde qu’ils pourraient produire les moyens de soigner les malades et que les revues scientifiques se disputent plus que jamais leurs travaux. Mais aucun produit ne va pour autant être produit en quantité tant que les fonds ne seront pas débloqués par les Etats et aucun Etat ne s’est encore engagé en ce sens ! Bien sûr, ils sont conscients qu’en se contentant d’attendre ils envoient à une mort certaine des milliers et même peut-être des dizaines ou des centaines de milliers d’homme, de femmes et d’enfants…

Pour mille raisons, et pas seulement à cause d’Ebola, la gouvernance du monde par les capitalistes devient de plus en plus synonyme de menaces mortelles pour l’humanité….

2 Messages de forum

  • La Voix des Travailleurs de la SNCF 27 janvier 2016 18:16

    Le Canard enchainé révèle le contenu d‘écoutes téléphonique entre la direction juridique de la SNCF et certains salariés avant leur audition, dans le cadre de l’instruction portant sur l’accident de Brétigny qui en juillet 2013 a provoqué la mort de sept personnes.

    Jusqu’où « l’accompagnement juridique » de salariés mis en cause dans le cadre d’une enquête judiciaire peut -il aller sans basculer du « côté obscur » ? C’est la question que l’on peut se poser à la lecture de l’article du Canard enchaîné paru ce mercredi sur l’instruction portant sur l’accident de Brétigny de juillet 2013 qui a fait sept morts.

    L’hebdomadaire relate les échanges téléphoniques entre la direction juridique de la SNCF et plusieurs cadres, qui s’apprêtent à être auditionnés par les juges d’instruction, placés sur écoutes. L’un d’entre eux aurait ainsi hurlé à son supérieur, « Brétigny, c’est des crevards. Faut tous les foutre dehors ». Mais devant les juges, il est plus lisse indiquant que les salariés ne voulaient plus travailler la nuit pour effectuer les contrôles des appareils de voie mais que cela ne nuisait pas au contrôle du matériel.

    À propos de l’état des pièces, notamment les traverses jonctions (TJ)- dont la maintenance aurait été défaillante-, un cheminot déclare au téléphone : « elle est pourrie mais c’est pas la seule...Toutes les TJ de Brétigny sont dans cet état là ». En revanche, devant les juges, il rectifie : « ça ne veut pas dire en dehors des normes, ça veut dire vieux ! ».

    L’accompagnement des salariés par la direction juridique a été justifié mardi soir par la direction de la communication de la SNCF : « Elle défend et accompagne ses salariés lorsqu’ils sont mis en cause dans l’exercice de leur fonction. C’est le cas pour l’instruction concernant l’accident de Brétigny ». Mais l’article du Canard enchaîné évoque plus qu’une simple préparation des personnes à affronter des enquêteurs. Une cadre du service juridique, elle aussi sur écoutes, aurait enjoint les cheminots à « ne rien apporter ». Et à propos des normes : « Les normes, moi je les ai jamais évoquées, parce qu’il ne faut pas les évoquer et comme il ne les connaissent pas , ils ne les demanderont pas ».

    Enfin, dernière intervention de la direction juridique citée par le journal, une note écrite par un cadre sur l’accident que l’on conseille d’édulcorer. Au lieu de « pour régénerer les appareils en très mauvais état », la conseillère préconise : « on va supprimer en très mauvais état, ça n’ajoute rien. On se doute bien qu’on n’est pas en train de régénérer les appareils neufs. C’est pas la peine d’aller mettre que tout est en très mauvais état. Si c’est saisi par la justice ».

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  • Le Palais de Justice de Paris a estimé que la SNCF entravait l’enquête sur l’accident ferroviaire de Brétigny mais a refusé d’engager des poursuites sous le prétexte que la SNCF ne lui fournit pas assez d’éléments permettant d’agir contre elle !

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