English German Espagnol Portugese Chinese Japanese Arab Rusian Italian Norvegian Dutch Hebrew Polish Turkish Hindi
Accueil du site > 0 - PREFACE > Crashs à répétition dans le transport aérien : ce n’est pas la fatalité, c’est (...)

Crashs à répétition dans le transport aérien : ce n’est pas la fatalité, c’est le profit qui tue ...

mercredi 1er juillet 2009

POUR CELA, ET SEULEMENT POUR CELA, FAITES TOTALEMENT CONFIANCE AUX CONSTRUCTEURS, AUX COMPAGNIES ET AUX SERVICES DE L’ÉTAT (BEA ET DGAC) :

ILS FERONT TOUT POUR PROTÉGER, QUELQUE SOIT LA GRAVITE DE L’ACCIDENT, ... LES PROFITS RÉALISES PAR LE TRANSPORT AÉRIEN ! ILS NE FERONT RIEN ET NE DIRONT RIEN QUI AILLE EN SENS INVERSE

Quand des journalistes les dénoncent, ils sont durement condamnés

Le vol de Charm-el-cheikh

Un spécialiste du risque, reconnu par les autorités européennes et chargé de mission par la Direction générale de l’aviation civile, déclarait à une journaliste du Monde qui l’interrogeait à propos du crash de Charm-el-Cheikh que la maintenance des charters n’était pas en cause. « Celle-ci est imposée par les règlements, contrôlée par les autorités, elle est commune à tous les types d’avions en service et est, de plus, presque toujours sous-traitée à de grandes compagnies aériennes. »

A supposer que cela soit exact, ce qui est loin d’être prouvé, ce n’est même pas rassurant. Les lois et les règlements ne sont en principe pas faits pour être contournés, mais c’est quand même ce qui se passe dans la plupart des cas. La loi du profit passe avant tout, y compris dans les compagnies régulières mais bien sûr plus encore dans les compagnies charters. Même si une réglementation et des normes de sécurité identiques devraient s’appliquer, « il est difficile de pouvoir offrir les mêmes prestations techniques lorsque les prix des billets sont plus faibles », reconnaissait un pilote de ligne et « expert enquêtes-accident ». Et il est facile d’imaginer les économies réalisées sur ces « prestations techniques » lorsqu’on apprend qu’une compagnie comme Air France, qui a ses propres ateliers de maintenance, envoie certains de ses appareils en Afrique du Sud ou en Thaïlande, là où les coûts d’entretien sont de 30% moins chers, du fait du moindre coût de la main-d’œuvre et des délais plus rapides, c’est-à-dire nécessairement d’un entretien moins efficace et moins complet. Et pour les mêmes raisons d’économies, Air France négocie actuellement un accord de sous-traitance avec Aeroflot, compagnie russe qui emploie une main-d’œuvre encore moins chère qu’en Thaïlande...

Quant aux contrôles qui devraient normalement permettre de vérifier le respect des lois et des règlements, en particulier en matière de sécurité des appareils, ils sont effectués par des sociétés qui elles aussi obéissent avant tout à la loi du commerce, de la concurrence et du profit. On sait à quel laxisme cela peut conduire et à quelles catastrophes, comme l’ont montré les différentes marées noires ou l’explosion de l’usine AZF de Toulouse.

De ce point de vue, les autorités suisses ne valent d’ailleurs pas mieux que les autres. Pour s’en convaincre, il faut se souvenir de l’été 2002, lorsqu’un avion civil russe et un avion cargo allemand s’étaient percutés au-dessus du lac de Constance, faisant 71 morts. L’enquête avait mis en cause le contrôle aérien suisse privatisé et il était apparu que la tour de contrôle ne comptait qu’un seul contrôleur aérien au moment de la catastrophe ainsi que des appareils de contrôle en panne. Quant aux États-Unis, les années quatre-vingt-dix ont été marquées par une série de catastrophes aériennes, liées à la déréglementation et au laxisme de l’autorité de contrôle de sécurité. L’accident le plus important eut lieu au-dessus de la Floride, en 1996, faisant 110 morts. L’enquête qui suivit fit apparaître la non-vérification du contrat de maintenance et des règles d’entretien, ainsi que le non-respect des obligations en matière de produits dangereux, transportés en toute illégalité en même temps que les passagers par ce DC9 d’une grande compagnie aérienne américaine.

Le crash de l’avion de la compagnie West Carribbean de la Martinique

Ce qui est dit dans les médias :

10 mois après le crash de la West Caribbean qui a fait 160 morts au Venezuela, la justice a esquissé « assez précisément » le scénario qui a mené à cette catastrophe aérienne. Parmi les différentes causes potentielles qui se sont conjuguées, les experts ont découvert que le MD 82 de la compagnie colombienne était surchargé et les bagages mal répartis. Ces deux facteurs ont joué un rôle prépondérant lors de l’ascension de l’avion. Vers 6 h 40, le pilote a tenté de contourner une masse atmosphérique. Avec une météo exécrable, cette manoeuvre s’est avérée fatale pour les passagers. L’analyse des conversations a relevé les premiers signes d’inquiétude et de stress du commandant de bord seulement deux minutes environ avant l’accident. A cet instant, le pilote demande à son collègue d’envoyer un message à la tour de contrôle : « Dis-leur que les moteurs ne fonctionnent pas. » Erreur d’interprétation du commandant de bord ? Les boîtes noires attesteraient que les moteurs n’avaient pas cessé de fonctionner. La section de recherche de la gendarmerie des transports aériens devra confirmer ces hypothèses par l’étude des moteurs rapportés en métropole. Prudent, André Tisserand, porte-parole de l’association des victimes, exige que l’on détermine les responsabilités de la compagnie et du constructeur aérien : « On ne sait toujours pas pourquoi le pilote initial n’a pas embarqué et a été remplacé par l’un de ses collègues. »

En réalité :

Le MD82, affrété par une compagnie colombienne, avait perdu une partie de son fuselage, le cône arrière, durant un vol le mois précédent... D’anciens passagers de la compagnie ont témoigné que l’avion avait cassé son train d’atterissage il y a quelques mois. Que ce MD 82 avait connu des problèmes de pressurisation... toute une série inimaginable de pannes qui aurait dû clouer au sol une compagnie à la dérive Les pilotes avaient fait grève et refusé de voler pour que cet avion ne soit plus utilisé !

La DGAC française a par deux fois contrôlé cet avion avant qu’il ne prenne son dernier envol et elle a donné son feu vert !

La responsabilité des autorités françaises est donc pleine et entière...

Le Figaro écrit :

"D’après le quotidien de Bogota El Tiempo, des pilotes avaient manifesté par radio, la veille de l’accident, leurs inquiétudes sur l’état de l’appareil. Mais, parce que les autorités françaises avaient par deux fois révisé le MD 82 en Martinique, le vol charter Panama-Fort-de-France WCA 707 avait été autorisé. West Caribbean a annoncé hier qu’elle cessait temporairement toutes ses opérations. Et pour cause : le MD 82 sinistré était l’unique appareil de la compagnie fondée en 1998 encore en circulation. Depuis début juillet, les autres avions de West Caribbean étaient interdits de vol pour manquement aux normes de sécurité. Toute la charge de travail de cette petite compagnie surendettée en phase de restructuration reposait donc sur ce seul avion. Celui-ci avait d’ailleurs déjà donné des signes de défaillances : dépourvu de système anti-incendie, il avait été immobilisé durant une semaine en juillet. Quelques jours plus tard, il avait même perdu une partie de son fuselage sur un tarmac colombien lors d’un atterrissage. Aujourd’hui, plusieurs témoins font état de mystérieuses réparations, de longues heures d’attente et de problèmes techniques à répétition depuis la semaine dernière. Des membres de l’équipage auraient même conseillé aux passagers de se plaindre auprès de l’ Aeronautica civil, l’autorité aérienne colombienne. Déjà, en mars, un précédent aurait pu servir de signal d’alarme. Un Let 410 de West Caribbean, qui assurait la liaison entre les îles colombiennes de San Andrés et Providencia, s’était écrasé contre une montagne peu après le décollage. Bilan : huit morts. L’enquête est encore en cours et les rescapés rapatriés à Medellin sur un vol de la même compagnie avaient subi une nouvelle situation critique : dix minutes avant l’atterrissage, l’équipage avait annoncé des problèmes techniques et donné des instructions pour l’utilisation des masques à oxygène. En janvier, l’Aviation civile colombienne avait sanctionné West Caribbean pour avoir enfreint quatorze normes du règlement aéronautique. Vingt pilotes avaient été accusés de dépasser les temps de vol autorisés. La presse colombienne s’étonne à présent de l’indulgence de l’Aeronautica civil, qui a malgré tout laissé opérer cette compagnie. Il y a quelques mois, le capitaine Jorge Perez, président de West Caribbean, avait assuré que les impayés de l’armée colombienne envers la société Heliandes, actionnaire majoritaire de la compagnie, l’avaientt placé au bord du gouffre. « La crise économique n’affecte pas la sécurité » de ses avions, a-t-il précisé hier au Tiempo. Avant d’ajouter : « Les incidents sont normaux. C’est comme quand on conduit une voiture. Un jour, elle tombe en panne à cause des pneus. Un autre jour, pour une autre raison. »

Les 152 passagers, tous des Français de Martinique, et les huit membres d’équipage d’un avion d’une compagnie colombienne West Caribbean, ont péri, mardi 16 août, dans un accident survenu dans une zone montagneuse proche de la frontière entre la Colombie et le Venezuela, à la suite de problèmes mécaniques.

L’appareil, un biréacteur McDonnell Douglas de type MD-82, de la compagnie colombienne West Caribbean, spécialisée dans les vols vers les Caraïbes, effectuait une liaison entre le Panama et l’île de la Martinique et s’était dérouté vers le Venezuela à la suite d’une panne de réacteur. Il s’est écrasé à très grande vitesse (2 000 mètres par minute) dans la Sierra de Perija (ouest) entre 3 h 30 et 3 h 45 locales (9 h 30 et 9 h 45 à Paris).

Médias colombiens, association de pilotes, anciens employés : les témoignages sur les possibles lacunes de la compagnie West Caribbean en matière de sécurité affluent depuis le crash d’un de ses appareils au Venezuela, dont aucun occupant (152 Français de la Martinique et huit membres d’équipage colombiens) n’a survécu. De plus en plus soupçonnée, la compagnie colombienne a annoncé mercredi la suspension de ses vols jusqu’à nouvel ordre. Ce qui n’empêche pas la multiplication des questions.

Première question : l’utilisation de l’appareil. Le biréacteur McDonnell Douglas MD-82 qui est tombé mardi près de Maracaïbo avait été loué il y a quatre mois au Panama. L’appareil avait eu au moins trois problèmes ces derniers mois et le jour de l’accident, il avait effectué 11 rotations pendant 20 heures. Cependant, un porte-parole de Boeing a jugé peu probable que cette utilisation intensive soit à l’origine de l’accident. Selon lui, "à partir du moment où l’entretien est effectué correctement, un cycle élevé de décollages et atterrissages en une seule journée ne devrait pas être un problème", et les appareils de la série MD-80 (comme le MD-82) sont prévus pour des liaisons "court et moyen-courrier à forte fréquence".

14 infractions à la sécurité

La deuxième question est donc de savoir si l’entretien était correct. Selon le colonel Eduardo Montealegre, de l’Aviation civile colombienne (DAC), l’avion avait été examiné de fond en comble la veille du crash, en Colombie, par des experts, sans que rien d’anormal ne soit à signaler. De même, à Paris, le ministre français des Transports, Dominique Perben, a déclaré que le MD-82 avait "été contrôlé deux fois" ces derniers mois par les autorités françaises en Martinique, qui n’avaient fait "aucune observation particulière". Pourtant, selon les médias colombiens, West Caribbean avait été dénoncée pour plus de 14 infractions à la sécurité. Elle avait écopé d’une amende de 46.000 dollars en janvier dernier pour plusieurs violations des règles de sécurité, selon la DAC, citant notamment l’insuffisance de la formation donnée aux équipages, un usage incorrect des livres de bord ainsi que des problèmes de maintenance.

L’association des pilotes colombiens a indiqué avoir "à plusieurs reprises" alerté les autorités aéronautiques à propos de la compagnie. Le capitaine Alberto Padilla, président de l’association, a déclaré qu’un grave accident survenu en mars sur un petit appareil Let 410 de West Caribbean lui avait "ouvert les yeux sur le non-respect des normes de sécurité" par la compagnie. Selon lui, "il n’y avait pas d’issues de secours (dans l’avion), et beaucoup de gens sont morts pour cette raison". Le 26 mars, ce Let 410, de fabrication tchèque, s’était écrasé au décollage suite à une panne de moteur et l’accident avait fait 8 morts parmi les 20 occupants de l’appareil. En juillet, la compagnie avait été contrainte de suspendre ses vols, sur injonction des autorités aéronautiques, à la suite de l’enquête sur cet accident.

6 millions de dollars de dette

Troisième question : l’état général de la compagnie. Selon les médias colombiens, West Caribbean, créée en 1998, était au bord de la faillite avec 6 millions de dollars de dette. Le journal colombien El Tiempo, citant d’anciens employés, a indiqué que la compagnie ne payait pas ses pilotes depuis plusieurs mois et les contraignait à des heures supplémentaires en infraction avec la législation colombienne. "Les pilotes travaillaient sans s’arrêter et sous pression", a affirmé El Tiempo, qui a souligné que la compagnie avait payé plusieurs amendes cette année pour avoir dépassé le temps de vol prévu pour ses pilotes.

Fernando Sanclemente, directeur de la DAC, a promis "une enquête exhaustive" tout en assurant que ses services effectuaient des contrôles stricts sur toutes les compagnies colombiennes. Il a tout de même été convoqué d’urgence pour s’expliquer devant le président colombien Alvaro Uribe.

Le transcript décrit les échanges entre la tour de contrôle de l’aéroport vénézuélien de Maiquetia et le pilote colombien, Omar Espina, dans les minutes qui précèdent la catastrophe.

"Qui appelle la tour de contrôle ?", demande le contrôleur aérien vénézuélien. Le pilote vient d’annoncer subitement, sans s’identifier, une descente brutale de son appareil. "708, je descends à 24 000 pieds".

"Je comprends, vous descendez vers 24 000 pieds. Avez-vous un problème avec l’avion ?". "Oui, les deux réacteurs éteints". "Confirmez". "Flame out, sur les deux réacteurs. Eteints". "Confirmé, compris. Descendez comme vous voulez, capitaine".

Le pilote demande alors des indications sur la localisation des aéroports les plus proches. La tour de contrôle demande ensuite si l’avion a atteint l’altitude de 24 000 pieds, et le pilote répond qu’il est déjà à 14 000 pieds. "Nous n’avons pas de contrôle sur l’avion", s’écrie le pilote.

Le Figaro a écrit : « Un trafic mortel. Selon Le Figaro, la West Caribbean, la compagnie aérienne colombienne dont un avion MD-82 s’est écrasé il y a trois semaines au Venezuela faisant 160 morts parmi lesquels 152 Martiniquais, se fournissait en pièces détachées au marché noir. En Colombie, le marché noir de pièces d’avion d’occasion serait en plein développement.

Les huit membres d’équipage de l’avion de la West Caribbean qui s’est écrasé le 16 août dans le nord-ouest du Venezuela, faisant 160 morts dont 152 Français de Martinique, n’avait pas été payés depuis sept mois et demi avant l’accident, ont dénoncé jeudi les veuves des victimes.

Sonia Urbano, l’épouse du commandant de bord Omar Ospina, a déclaré sur la radio colombienne Caracol que les familles de l’équipage ont à plusieurs reprises entrepris des démarches auprès de West Caribbean pour obtenir les versements de ces salaires mais en vain. Mme Urbano a ajouté qu’elle vivait dans "la précarité" et ne disposait que de l’aide de ses enfants.

L’état colombien a par ailleurs annoncé que la compagnie disposait d’encore une semaine pour présenter un plan de redressement si elle ne voulait pas être déclarée en faillite.

Récemment Le Figaro publiait les déclarations d’un technicien au chômage selon lesquelles il aurait vendu au marché noir à West Caribbean des pièces détachées volées pour un bi-réacteur McDonnell Douglas 82, le dernier avion de ce type qu’opérait cette compagnie avant le crash. A Bogota, un homme affirme au Figaro en avoir vendu à la West Carribean « deux ou trois mois avant l’accident ». « Ils ont demandé une pompe hydraulique, des démarreurs, de la quincaillerie », se souvient-il. Les compagnies se fournissant sur ce marché parallèle sont attirées par le prix et l’absence de contrôle et de paperasserie. « Une pompe hydraulique d’une valeur de 10 000 dollars peut s’acheter 1 000 dollars au marché noir », explique un vendeur. Les pièces sont généralement volées sur les appareils au sol par des employés des compagnies pour être revendus. »

Il s’agit du deuxième accident mortel en 2005 pour West Carribean, après la chute en mars d’un biturbo-hélices Let-410, qui avait eu des problèmes au décollage dans l’île Old Providence et s’était écrasé contre une montagne. La société a été déjà mise en cause à plusieurs reprises pour non respect des règles de sécurité. Ses avions ont été bloqués pendant une semaine pour contrôle lors du premier accident.

La West a été signalée à 14 reprises pour mauvaise tenue et falsification des documents de bord. Par ailleurs, il lui était reproché l’absence de maintenance de ses appareils. Le chef de la maintenance M. Arenas a déclaré que la WEST ne pouvait entretenir sa flotte. La Télévision colombienne RCN a même diffusé un reportage dans lequel la West est accusée de s’approvisionner en pièces au marché noir (document diffusé en France par M6, TEVA et Planète). Pire, elle avait licencié une partie de son personnel et avait quatre mois de retard dans le paiement des salaires dixit M. Cardona un des représentants de la compagnie. Les employés restants étaient contraints à des heures supplémentaires. Le bruit courait qu’elle était au bord du dépôt de bilan. D’ailleurs, à l’aéroport de BOGOTA, la compagnie n’avait pas bonne réputation. Marie Elena, salariée d’une compagnie privée de surveillance disait ne pas comprendre que « des gens (martiniquais) prennent de tels risques en voyageant sur ces avions » . De surcroît, ils ne partaient jamais à l’heure.

Le 5 janvier 2005, la West a écopé d’une amende de 89 000 dollars. Amende qu’elle n’a jamais entièrement payée. Le 28 mars 2005, un premier avion de la West Caribbean s’écrasait sur l’île de Providencia en Colombie, faisant huit victimes.

Le 18 avril 2005, un document officiel signé du Directeur de l’Aviation civile Colombienne Fernando Saclamente Alzate, certifie que cet organisme n’a pas suffisamment de personnels qualifiés pour assurer les contrôles. Un mois plus tard, la France l’autorise à transporter des passagers Martiniquais et Guadeloupéens au Panama !

Le crash de l’Airbus A330 d’Air France

Que dit le patron d’Airbus ?

Pouvez-vous garantir que les avions d’Airbus offrent toute la sécurité ? Nos avions sont sûrs ! Nous le disons, l’EASA le dit et nos clients aussi. Ils étaient très récemment tous réunis à Kuala Lumpur et ils nous ont tous confirmé leur confiance dans l’A330. Plus que la presse, ce sont eux, à travers leurs pilotes, leurs personnels navigants commerciaux et leurs passagers, qui connaissent le plus intimement nos avions. Actuellement, 600 A330 sont en vol dans le monde entier. Ils ont effectué 13 millions d’heures de vol. Il s’agit du premier accident mortel d’un A330 en opération. Allez-vous modifier les Pitot ? Si l’enquête démontre leur faiblesse, alors nous prendrons toutes les mesures nécessaires. Mais pour l’instant, ce n’est pas le cas.

Un syndicat de pilotes décide alors de faire grève si les capteurs ne sont pas remplacés. Changement de discours ! On annonce qu’il suffit de trois heures pour tout changer. On apprend également qu’il y a eu six ou sept « incidents » graves sur des Airbus qui sembleraient liés à une perte d’indications de vitesse liée aux capteurs que la compagnie n’aurait pas voulu changer !

Air France a annoncé que sa flotte aurait reçu les nouvelles sondes d’ici mardi prochain. On a par ailleurs appris hier qu’Air France avait reçu trois jours avant la catastrophe le lot de sondes Pitot qu’elle voulait installer sur ses appareils. Ce remplacement était censé réduire « les incidents à caractère non catastrophique », a expliqué le patron d’Air France.

C’est une manière de se cacher de ses responsabilités !

Pour de nombreux pilotes d’Air France, des défaillances informatiques de l’Airbus A 330 sont à l’origine de la catastrophe. En janvier dernier, l’Agence européenne de sécurité avait donné l’alerte.

Les débris repêchés par la marine brésilienne n’appartiendraient pas à l’Airbus d’Air France et la tâche de kérosène serait en fait de l’huile abandonnée par un navire. Autant de fausses pistes et d’informations qui viennent brouiller un peu plus les circonstances de cette catastrophe. Autant de vrais/faux rebondissements qui après la « foudre » viennent éclipser d’autres pistes, très sérieuses, dont débattent les professionnels du secteur, mais dont le grand public est tenu à l’écart.

Ainsi "Le Monde" publiait jeudi soir une dépêche annonçant qu’Airbus s’apprêtait à diffuser une recommandation validée par le BEA (le Bureau enquête accidents) afin de rappeler, qu’en cas de conditions météorologiques difficiles, « les équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l’assiette correctes ».

Décryptée par le site spécialisé en aéronautique "eurocockpit", cette recommandation d’Airbus vise clairement à induire l’idée dans l’opinion que l’équipage du vol AF 447 n’aurait peut être pas adopté un comportement adéquat par… gros temps.

« En attendant de savoir si les pilotes de ligne sont capables ou non de “conserver la poussée des réacteurs et l’assiette correctes”, on lira avec grand intérêt les conséquences des pannes d’ADIRU sur A330 telles que celles connues par Qantas et dont nous parlions il y a peu » », commente eurocockpit.

L’effrayant précédent de Qantas

Une référence au très grave incident survenu le 7 octobre 2008, à bord d’un Airbus A330 de Qantas, une compagnie aérienne australienne, par ailleurs réputée parmi les plus sûres du monde.

Ce jour là, un Airbus A330-300, assurant un vol entre Singapour et Perth, et par une météo très clémente, est contraint de se poser d’urgence à Exmouth, une ville de l’ouest de l’Australie, après avoir chuté brutalement de 2 000 mètres en quelques secondes.

Une expérience terrifiante, rapporteront les passagers au correspondant de l’AFP : « C’était horrible, absolument épouvantable, terrible, la pire expérience de toute ma vie », a déclaré Jim Ford, un habitant de Perth, qui a cru sa dernière heure arrivée alors que des passagers étaient projetés dans la cabine. « Les passagers et membres d’équipage qui ne portaient pas leur ceinture de sécurité ont été projetés dans la cabine, certains ont touché le plafond », ajoutait Nigel Court, l’un des passagers. Déjà les « tuburlences »

Sur les 303 passagers et 10 membres d’équipage, 36 ont été blessés, dont 20 grièvement, victimes de fractures ou de blessures à la colonne vertébrale notamment. Dans sa dépêche, l’AFP ajoute que « selon certains médias », cet incident aurait pu être provoqué par « des turbulences ». La même dépêche indique encore que « le responsable régional de Qantas, Ian Gay, a précisé que les enquêteurs allaient étudier l’hypothèse des turbulences ».

Ceci alors même qu’en réalité, les conditions météos étaient favorables. Ces turbulences fantômes allaient d’ailleurs être mises hors de cause par l’enquête menée conjointement par l’ATSB australien et par le BEA (bureau d’enquête) en France.

Il apparaît en effet que l’Airbus ait été victime d’une très grave panne de son informatique et tout spécialement de l’Adiru (Air Data Inertial Reference Unit). Cet Adiru est un équipement essentiel qui envoie au système de navigation des informations sur la vitesse et l’altitude de l’avion.

Quand l’informatique devient folle.

Dans le cas de l’Airbus de Qantas, l’Adiru s’est donc mis à fournir des informations totalement farfelues sur l’altitude de l’appareil. En réaction, les systèmes de sécurité automatiques dont est équipé l’A330 ont brutalement introduits des corrections visant à corriger cette altitude « anormale ». Avec pour résultat de provoquer donc la chute de l’appareil… Chute rattrapée dans les conditions favorables évoquées (il fait jour, il fait beau) in extremis par son équipage.

La gravité de l’incident dont a été victime l’avion de la Qantas aux antipodes n’échappe pas à l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne). Celle-ci émet plusieurs directives à destination des compagnies aériennes afin d’informer les équipages sur la conduite à tenir en cas de dysfonctionnement.

Dans le jargon aéronautique, on appelle cela une « emergency airworthiness directive » qui, comme son nom le laisse présager, indique que ces directives sont à mettre en œuvre « d’urgence ».

Une alerte d’urgence aux compagnies aériennes.

La dernière EAD d’Airbus pour régler les problèmes rencontrés par cet Adiru date du 15 janvier 2009 (voir notre document). Pas moins de trois pages pour expliquer aux pilotes comment comprendre si cet équipement fabriqué par Northrop-Grumman débloque ou pas.

Sans rentrer trop dans le détail de ces procédures complexes, relevons quand même que ces instructions précisent aux pilotes que parmi les défaillances constatées figure le cas d’un Adiru qui, bien qu’étant indiqué sur la position « OFF », c’est-à-dire éteint, débranché et à priori inoffensif, persiste en réalité à délivrer des informations erronées. Seule solution pour en venir à bout ? Retirer le fusible, précise cette instruction… !

Il n’est pas nécessaire d’être diplômé d’Aéro-sup pour comprendre quelles peuvent être les conséquences de tels dysfonctionnements s’ils surviennent dans des conditions particulières : orage violent, « turbulences » qui sortent de l’ordinaire et de nuit, soit les conditions affrontées par le vol Rio/Paris d’Air France.

Le journal Brésilien "da Tarde" a eu connaissance des ultimes messages émis automatiquement par l’appareil, entre 23h00 et 23h14. Ces messages transmis à Air France listent la série de pannes intervenues dans les quatre dernières minutes du vol. Soit : 23h10 : le pilote automatique se déconnecte 23h12 : panne simultanée de l’Adiru et de Integrated Standby Instruments System, des systèmes qui fournissent des données sur l’altitude et la direction de l’avion. 23h13 : panne d’un système liée à l’ordinateur principal. 23h14 : « Cabin Vertical Speed », ce qui signifie que l’air est entré dans la cabine et que l’avion est en train de tomber ou de se désintégrer. La situation décrite par ces messages épouse étroitement celui de l’avarie rencontré par l’Airbus de Qantas.

À tel point que, joints par "Bakchich", plusieurs pilotes se déclarent intimement persuadés que c’est dans cette direction – une nouvelle défaillance de l’Adiru – qu’il faut chercher l’origine de la récente catastrophe. Si ce qui n’est pour l’heure encore qu’une piste sérieuse venait à se confirmer, se poserait alors une autre question : Celle de savoir dans quelles conditions la directive d’urgence émise par l’EASA visant à alerter les équipages des dangers de l’Adiru a bien été répercutée auprès des pilotes. Une responsabilité qui incombe à Air France et à la direction de l’aviation civile. Or, d’après des informations recueillies en interne à Air France, il semble bien que ce travail d’information n’ait été que très partiellement réalisé.

Le Yemenia des Comores

Un Airbus A310-300 de la Yemenia s’est abîmé mardi en mer près des Comores avec 153 personnes à bord, dont des Français et des Comoriens, moins d’un mois après la chute d’un A330 d’Air France entre le Brésil et la France. Les passagers ont d’abord pris un avion AIRBUS A330-200 à Orly puis Marseille avant de changer pour un A310 au Yémen, en route vers les Comores.

On se demande encore une fois si les autorités françaises ont pris la mesure du drame la West Caribbean quand on réalise que la compagnie YEMENIA ne figurait pas sur la liste noire des compagnies aériennes. Pourtant "on" savait qu’elle était suspecte.

Ce fameux "on" qui révolte les familles. Encore une fois, la sécurité des passagers a été sans doute mise en danger par un système cynique et axé sur le profit maximal.

Les bonnes âmes politique et administratives vous nous dire "que la compagnie était sous surveillance" (cf ci dessous) etc... qu’importe, elle était signalée et elle a tué. Bientôt l’été en Europe,le temps des voyages... lisez quand même cette liste et demandez avec précision la liste des compagnies que vous et votre famille allez utiliser pour voyager. Elle est le seul et dérisoire rempart contre une certaine dérégulation sauvage du transport aérien.

L’appareil avait été contrôlé en 2007 par la Direction générale de l’Aviation civile "qui avait constaté un certain nombre de défauts", a déclaré le secrétaire d’Etat sur i>télé. "L’appareil depuis n’était pas réapparu dans notre pays", a-t-il poursuivi, répétant qu’il "avait disparu du ciel français à la suite des très nombreux défauts constatés".

Le 17 avril 2009, le vol Paris-Sanaa devait se dérouler normalement ; l’avion est arrivée à peu près à l’heure, mais pendant son roulage à CDG jusqu’à son point de parking le pilote coupe un peu le taxiway et met ses roues dans l’herbe.

Pas de problème un bon coup de moteur et il se sort de sa situation, mais lors de sa manoeuvre il plante malheureusement une roue sur une signalisation du taxiway = roue blessé et donc HS.

Comme le spectacle ne passe pas inaperçu la DGAC s’intéresse à l’avion et décide de l’inspecter. Pendant l’inspection en plus de la roue blessée la DGAC constate une trappe moteur restée ouverte.

Demande d’ouverture du moteur est faite auprès des mécanos. Et là spectacle de désolation, l’intérieur du moteur est dévasté : un bouchon de boroscopie n’a pas été remis à sa place lors d’une précédente visite à Sanaaet le capot reverse du moteur est HS. L’avion ne pourra pas repartir comme cela aujourd’hui.

Le jour de l’incident, le bouchon de boroscope a été retrouvé pendant au bout d’un fil à freiner sur le carter du moteur. Le capot inverseur, dont la porte de surpression avait été trouvée ouverte,a du être remplacé a CDG.

Le plus étonnant est qu’il n’ait pas rencontré de surchauffe nacelle pendant le vol.

Les problèmes ne sont pas finis : l’équipage qui devait repartir pour Sanaa n’est toujours pas arrivé sur l’avion. Une des hôtesses qui devait effectuer le vol est retrouvée morte dans sa chambre d’hôtel et tout l’équipage est bloqué à l’hôtel pour y être auditionné par la police.

L’Airbus A310-300 de Yemenia qui s’est abîmé dans la nuit de lundi à mardi près des Comores avait entraîné en 2007 l’ouverture d’une enquête de l’UE sur la compagnie yéménite, déclare un responsable de la Commission européenne.

Une porte-parole de l’Agence européenne de sécurité aérienne a en outre déclaré à Reuters que l’Union européenne avait suspendu en février l’autorisation de maintenance de Yemenia pour les avions immatriculés en Europe à l’issue de plusieurs inspections non satisfaisantes.

En réaction à l’accident, le commissaire européen chargé des Transports, Antonio Tajani, a par ailleurs indiqué qu’il proposerait prochainement la création d’une liste noire aérienne mondiale sur le modèle de celle existant actuellement dans l’UE.

"En juillet 2007, cet avion nous avait fourni l’occasion d’ouvrir une enquête sur la politique de Yemenia en matière de sécurité", a dit à Bruxelles un membre de l’exécutif communautaire qui a requis l’anonymat.

"Nos soucis concernaient des manquements aux procédures et aux contrôles de suivi (...). Les Etats membres ont mené 24 inspections sur deux ans qui ont montré des améliorations", a-t-il ajouté.

De son côté, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a indiqué que l’appareil accidenté avait été contrôlé en 2007 en France, ce qui avait permis de constater des défauts. L’avion n’était pas réapparu dans l’Hexagone depuis.

La suspension de l’autorisation accordée en 2006 par l’Agence européenne de sécurité aérienne ne concerne pas l’Airbus A310 qui s’est abîmé au large des Comores, puisque l’appareil était immatriculé au Yémen, mais elle illustre les inquiétudes de la CE.

"(Yemenia) a été suspendue fin février à la suite du résultat de récents audits", a dit à Reuters une porte-parole de l’agence. "Suspension ne signifie pas révocation. (L’autorisation) peut être accordée à nouveau si des mesures correctives sont mises en place".

L’avion qui est parti de France avait passé les contrôles nécessaires "mais il a été changé à Sanaa", a insisté Antonio Tajani, ajoutant qu’il allait contacter les responsables de la compagnie pour obtenir des détails de l’accident.

Ces contacts permettront également de contrôler le niveau de sécurité appliqué par la compagnie - qui ne faisait pas partie de la liste noire européenne - avant la publication d’une liste actualisée dans les prochaines semaines.

Il proposera également à ses partenaires de l’International Civil Aviation Organization (Icao) de créer une liste noire aérienne mondiale.

"Mon idée c’est de proposer une liste noire mondiale semblable à celle utilisée dans l’UE", a-t-il dit.

"Je suis convaincu qu’il faut avoir une liste noire mondiale (...). Mais ce n’est pas une décision que peut prendre l’UE. C’est l’Icao qui doit prendre cette décision", a-t-il ajouté.

Sur le dernier crash de la Yemenia, le secrétaire d’Etat aux transports français a déclaré : "L’A310 en cause avait été contrôlé en 2007 par la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) en France et on avait constaté un certain nombre de défauts."

Les responsables parlent à nouveau de faire une liste des mauvaises compagnies ! Rappelons-nous que le crash du West carribean avait amené aussi de belles déclarations sur l’instauration d’une liste noire ....

Après l’accident de Sharm el-Cheikh qui a fait 148 victimes, le ministre des transports de l’époque, Gilles de Robien, a clamé haut et fort : « vous allez voir, on va créer un label bleu pour les compagnies aériennes et tout va s’arranger ».

Non seulement on a rien vu, mais le drame du 3 janvier 2004 au dessus de la Mer Rouge s’est répété dans des conditions similaires le 16 août 2005 près de Maracaïbo : deux compagnies poubelles, Flash Airlines et West Carribeans dans une situation financière extrêmement dégradée, exploitant des avions dans un état technique lamentable mais pourtant autorisées à transporter des passagers et donc utilisées sans modération par les Tours Operators.

Après le crash de Maracaïbo, c’est une liste noire qui est censée résoudre tous les problèmes et éviter de nouveaux drames.

Derrière ce label bleu ou ces listes noires que l’on nous propose, il n’y a pas la volonté politique nécessaire pour que cela change.

Cela nécessiterait de s’attaquer aux profits des compagnies. Aucun Etat au monde ne veut faire cela ! Même si il va en découler des morts toujours plus nombreux.

leur objectif : rassurer les passagers pour qu’ils continuent à payer pour prendre l’avion.

Même les risques de la grippe A ne les ont pas poussé à diminuer les voyages ce qui aurait permis d’éviter la propagation mondiale du virus. Pourquoi ? Pour ne pas nuire aux intérêts des compagnies aériennes.

Pourtant, avec la grippe A, on risque des millions de morts !

Ce n’est pas quelques milliers de morts qui vont les arrêter dans leur course au profit.

8 Messages de forum

  • bonjour
    je suis entièrement d’accord avec l’introduction de z et qui conque au sein de notre association si ce dernier se voit concerné et touché par les problèmes de la classe prolétariènne et qui donne comme souci majeur d’être un miitant actif par ses idées où par d’audres moyens qui peuvent contribuer à l’amélioration des conditions de vie de la classe opprimée du monde entier.je pense que zongo est un homme qui milite dans ce sens......

    Répondre à ce message

  • salut
    En faite je suis troublé et inquièt par rapport à ces crash d’avions qui se prodiut dans ces derniers temps.et j’aimérais avoir un certain nombre d’éclaircissément venant de toi où d’autres personnes ayant une information sur les causes de ces accidents catastrophiques.et je pense quelqu’en soient les causes les familles des victimes méritent des soutients moraux où financiers et que la justice soit faite.

    Répondre à ce message

  • le 16 août 2005, un avion colombien de la West-Caribeean Airways s’écrasait à la frontière Colombo-Venezuelienne avec 160 Martiniquais et Guadeloupéens à son bord. Cet avion était un avion-poubelle. Un avion de vingt-cinq ans d’âge, rafistolé avec des pièces de rechange achetées au marché noir et auquel ses propriétaires imposaient des rotations démentielles entre les Petites Antilles, en particulier la Martinique et la Guadeloupe, et l’Amérique centrale (Panama, Costa-Rica etc…). L’enquête qui a suivi le crash a ainsi démontré que l’avion en cause pouvait effectuer jusqu’à trois rotations dans la même journée (nuit comprise) entre, par exemple, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Panama-City !

    Les principaux actionnaires de la West-Caribbean Airways sont des généraux de l’armée colombienne, proches du président Uribe. Bien que l’Aviation Civile Colombienne elle-même ait, à diverses reprises, produit des rapports dénonçant le manque de fiabilité de la flotte de cette compagnie, bien que des mesures d’interdiction de vol aient été temporairement prises à son encontre, les avions-poubelle colombiens n’en continuèrent pas moins à transporter des passagers Martiniquais et Guadeloupéens en Amérique centrale.
    Pourquoi ? Et comment était-ce possible.

    Pourquoi ? Pour une question de fric tout simplement ! La Martinique et la Guadeloupe disposent de la monnaie la plus forte du monde, l’euro, et ont un pouvoir d’achat considérablement supérieur aux pays voisins. Les actionnaires de la West-Caribbean y ont vu là un bon moyen de rafler des sous sans bourse délier eux-mêmes, c’est-à-dire sans effectuer sur leurs avions les contrôles permanents exigés par l’Aviation Civile Internationale. Ces millions d’euros sont allés directement dans les poches des généraux colombiens actionnaires de la compagnie.

    Comment ? Parce que l’Aviation Civile Française n’effectuait que des contrôles superficiels sur les vols de la West-Caribbean au départ des aéroports de la Martinique et de la Guadeloupe. Sans compter que, malins comme des singes, cette compagnie s’arrangeait souvent pour les y faire décoller entre 2h et 4h du matin, moment où les contrôleurs de nos deux pays n’étaient pas en activité.

    Lorsque l’avion-poubelle a fini par s’écraser, à aucun moment les autorités colombiennes n’ont dépêché des secours à Machique, zone située certes au Venezuela, mais tout près de la frontière colombienne. Lorsqu’au stade de Dillon, à Fort-de-France, une grande cérémonie de deuil fut organisée en présence de divers chefs d’état (Chirac, Chavez etc.), la Colombie n’envoya aucun représentant officiel ! Trois jours plus tard, une sous-ministresse de la Culture (sic) débarqua à Fort-de-France en s’excusant de n’avoir pas pu rallier à temps la Martinique à cause des difficultés de…liaison aérienne.

    A l’évidence, le comportement du gouvernement Uribe a relevé du mépris pur et simple envers les Martiniquais et les Guadeloupéens.
    Envers les nègres martiniquais et guadeloupéens. Car outre l’appât du gain, il ne faut pas sous-estimer le côté raciste de cette affaire quand on sait qu’en Colombie, nègres et Indiens sont traités comme des sous-hommes. D’ailleurs, on remarquera que jamais la West-Caribbean n’a mis d’avions-poubelle sur ses lignes en direction des Etats-Unis. Voyager de Bogota à Miami ou de Bogota à Boston sur West-Caribbean, c’était voyager sur des avions presque neufs et surtout parfaitement sûrs. Normal, la clientèle yankee qui était transportée était majoritairement WASP (White Anglo-Saxon Protestant) !

    Donc, des généraux colombiens actionnaires de cette compagnie sont directement responsables de la mort de 160 Martiniquais et Guadeloupéens. Or, quelle action a été entreprise contre eux ? Aucune ! Ni le gouvernement Chirac ni celui de Sarkozy n’ont soulevé ce problème puisque Alvaro Uribe est le dernier chien de garde de l’impérialisme occidental en Amérique du Sud. Quant à nos autorités locales (conseil régional et général), elles ne pouvaient rien faire vu les pouvoirs restreints dont elles disposent, notamment en matière de relations avec le reste de la Caraïbe. Enfin, quant aux familles des disparus, écrasées par la douleur, on comprend tout à fait que cet aspect des choses ait pu leur échapper.

    Il me semble que le temps est venu de lever le voile sur ce crime commis de sang-froid par les généraux colombiens actionnaires de la West-Caribbean lesquels savaient pertinemment que les avions qu’ils faisaient voler vers nos pays étaient des avions-poubelle. Le gouvernement français a tout à fait la possibilité d’exiger de Bogota que leurs noms soient révélés publiquement et qu’une action en justice soit entreprise à leur encontre par une instance judiciaire internationale. Pourquoi pas le Tribunal pénal international ? Il faudrait aussi que nos élus antillais cessent de cacher leur tête sous le sable comme des autruches et fassent pression sur l’Elysée pour obliger ce dernier à agir. Et l’opinion publique antillaise, notamment les intellectuels, devraient se mobiliser également au lieu d’applaudir comme des « « tèbè » à la libération d’Ingrid Bétancourt. Je précise que je n’ai rien contre cette personne en particulier.
    Qu’elle ait pu être libérée est une bonne chose. Bravo ! Mais pourquoi n’y a-t-il aucune mobilisation internationale en faveur de la libération des 11.000 Palestiniens qui croupissent depuis des années dans les geôles d’Israël ? Pourquoi Bush et Sarkozy s’apprêtent-ils à participer à l’ouverture des J.O. de Pékin alors que les peuples du Tibet et du Sinkiang (musulmans) sont écrasés par le régime de Pékin ? Deux poids, deux mesures comme d’habitude…

    J’appelle donc la presse antillaise à un peu plus de décence quant à la libération de madame Bétancourt. Leur jubilation, reproduction simiesque de celle de la presse occidentale, est une insulte envers nos 160 compatriotes assassinés lors du crash de la West-Caribbean.

    Raphaël Confiant

    Répondre à ce message

  • Tout aura été fait pour ne pas avouer dès le début que la compagnie était en faute, l’avion ayant eu des pépins plusieurs fois dans les 24 heures qui ont précédé le vol et tous les organismes chargés de chercher les causes de crash ont cherché une fois de plus à les cacher !!

    Selon France 3, l’Airbus a été contraint de faire demi-tour et de se poser à au moins trois reprises au cours des 24 heures précédant le crash. La marine française a par ailleurs repéré le signal d’un des enregisteurs de vol du Paris-Le Caire de la compagnie égyptienne qui s’est abîmé en mer le 19 mai.

    L’avion du drame souffrait d’une panne mystérieuse. Mercredi, France 3 a déclaré avoir obtenu des informations selon lesquelles l’Airbus A320 a été contraint de faire demi-tour et de se poser en urgence à au moins trois reprises au cours des 24 heures précédant le crash. Selon la chaîne, les systèmes d’alerte signalant une anomalie à bord se sont déclarés peu après le décollage de trois aéroports où l’Airbus avait fait escale. Ces procédures d’alerte ont occasionné à chaque fois une vérification technique au sol qui s’est révélée négative puisque l’appareil a pu redécoller et poursuivre sa route au-dessus de la Méditerranée.

    Ces données techniques ont été signalées par le système Acars. Ce dispositif enregistre les messages codés entre un avion et le sol, au cours d’un vol. Ce système crypté aurait détecté plusieurs incidents techniques à bord de l’appareil au cours des dernières rotations. On en ignore pour l’instant la nature exacte.

    Répondre à ce message

  • L’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a publié le 22 août une directive d’urgence afin de prévenir un éventuel risque de dysfonctionnement d’un élément de l’A350-900.

    Cela ne veut pas dire que ces avions soient retirés de la circulation en attendant réparation !!!

    Répondre à ce message

  • Le CEO de Boeing a présenté ses excuses aux familles des victimes de deux crashes dans lesquels le 737 MAX est impliqué, qui ont fait 346 victimes. Mais ces excuses ont seulement un caractère commercial et dans le même temps ils annoncent le lancement du NMA, nouvel avion visant le Middle of Market, et le 777X dont le premier vol pourrait avoir lieu fin juin !!!

    Larmes de crocodile d’une firme qui a longtemps nié les problèmes du 737 MAX en laissant les gens mourir dans les avions !!!

    Répondre à ce message

  • Boeing 737 MAX : l’avionneur est accusé d’avoir caché des documents cruciaux sur le système défaillant !!!

    Répondre à ce message

Répondre à cette brève

SPIP | squelette | | Plan du site | Suivre la vie du site RSS 2.0