English German Espagnol Portugese Chinese Japanese Arab Rusian Italian Norvegian Dutch Hebrew Polish Turkish Hindi
Accueil du site > 08- Livre Huit : ACTUALITE DE LA LUTTE DES CLASSES > La Voix des Travailleurs de la SNCF (gare de l’Est)

La Voix des Travailleurs de la SNCF (gare de l’Est)

vendredi 13 mars 2015, par Robert Paris

Quand la SNCF change de direction et s’en cache, ça devient vite très compliqué les nouveaux modes d’organisation et les nouveaux aiguillages

Derrière l’appel à la grève du 10 mars, la CGT demande à être associée à la mise en place de la réforme !

La CGT a appelé à la grève le 10 mars. Dans le tract distribué pour l’occasion, elle parle de « passage en force », dénonce « la fermeture de gares, de guichets, la suppression de 10.000 emplois à Mobilités d’ici 2020 (…) »

Alors que la réforme ferroviaire n’est rien d’autre que la casse du chemin de fer public, déjà mal en point après des années d’attaques sous les différents gouvernements, « la CGT exige une véritable démocratie sociale dans le cadre de la mise en œuvre de cette réforme (…) »

Mais qui la met en œuvre ? La direction SNCF et l’Etat... Donc ce qu’il faut comprendre c’est que pour la CGT, « une véritable démocratie sociale » incluant patronat, état et syndicat pourrait mener une bonne réforme qui serait « respectueuse des cheminots ».

La CGT nous vend en fait de manière insidieuse qu’il pourrait exister une entente possible entre syndicat, Etat et patronat qui pourrait être favorable aux travailleurs autrement dit une collaboration de classe alors que le patronat et l’état à son service mènent une lutte de classe contre les cheminots et l’ensemble de la classe ouvrière.

Grève du 10 mars, Pour la CGT, les cheminots « acteurs et décideurs », mais pas trop quand même !

Dans le même tract ; « la fédération CGT souhaite tout mettre dans les mains des cheminots afin qu’ils soient acteurs et décideurs de leur avenir »

Mais point trop n’en faut… pour la CGT on est juste bon à faire grève quand elle l’a décidé.

Surtout pas d’AG pour débattre de la situation et des moyens pour faire reculer SNCF et encore moins de comité de grève pour contrôler et diriger nos luttes…

Bref acteurs et décideurs tant qu’on laisse la CGT mener la politique que bon lui semble !

Grève interpro du 9 avril ! Ne laissons pas la main aux bureaucraties syndicales !

CGT, FO et SOLIDAIRES appellent à une journée de grève interpro le 9 avril. Ils disent vouloir faire « converger (les) revendications » des « nombreuses luttes et mobilisations syndicales (…) dans les entreprises, les services publics et les secteurs professionnels ».

Pourquoi maintenant ? Cela fait des années que nous sommes tous attaqués…

Ces syndicats auraient-ils changé de politique ? Non ! Ce n’est pas la première fois, qu’après avoir divisé les luttes, ces derniers appellent à des journées d’action interpro qui soient inoffensives pour le patronat et le gouvernement. Les dernières en date sont celles de 2010 sur les retraites.

Si nous ne voulons pas encore une fois aller dans le mur, il ne faut pas laisser la direction des luttes aux artisans de nos défaites. Pour les contrôler et les diriger, il est impératif que les travailleurs s’organisent en AG de chantier, d’entreprises, interpo, élisent des comités de grève et se coordonnent pour centraliser la lutte contre patronat et Etat. Nous n’avons rien à attendre des bureaucraties syndicales, nous travailleurs, ne comptons que sur nous-mêmes !

Réforme ou Révolution !

Pour CGT, FO et SOLIDAIRES le but de la grève interpro du 9 avril est d’« exiger du gouvernement et du patronat » qu’ils répondent aux revendications en « changeant de politique économique ».

La déclaration commune laisse sous-entendre qu’une autre politique est possible. Comme si dans la situation d’effondrement du capitalisme, les classes dirigeantes avaient le choix dans la politique à mener. Voilà pourquoi gauche comme droite mènent dans le monde les mêmes politiques anti-ouvrière.

Prétendre qu’une autre politique est possible c’est faire croire qu’on pourrait réformer le système alors que les classes dirigeantes font le choix de s’en prendre toujours plus à nos conditions de vie, s’engagent sur le chemin de la guerre mondiale et font le choix des fascismes (Ukraine, Syrie, FN, Valls, Soral…)

Non, Il n’y a rien à réformer ! Nous devons nous organiser pour asseoir notre contrôle sur tous les aspects de la vie économiques et politique pour renverser le capitalisme.

A bas les Notations ! Des augmentations pour tous !

C’est les notations. Et comme chaque année, certains auront droit à une augmentation et les autres pourront s’asseoir dessus. Non seulement, tout le monde n’y aura pas droit, mais cela provoque une inégalité salariale et un déroulement carrière individualisée.

Il faut en finir avec ce système. Nous devons imposer un déroulement de carrière unique, l’automaticité des postions comme les échelons, et dans l’immédiat, une position pour tous !

Là-dessus comme sur le reste, nous ne pourrons compter que sur nous-mêmes pour l’imposer.

Pépy fait de la maintenance

Il est inadmissible d’avoir laissé se dégrader les chemins de fer, d’avoir abandonné ainsi la sécurité et la régularité des transports ferroviaires et de délaisser la maintenance au profit d’ouvrages coûteux et de prestige. Qui dit cela ? Celui qui a justement abandonné systématiquement la maintenance notamment en réduisant drastiquement les effectifs qui y étaient consacrés ! La SNCF Infra, qui entretient les voies, est justement l’un des secteurs les plus frappés par manque d’effectifs et de moyens de toute la SNCF ! Ainsi, nous écrivions le 30 avril 2013 : « Le patron du GIU, gestionnaire unique d’infrastructures en Ile-de-France, affirme déjà son objectif : « augmenter le débit à infrastructure constante ». Par exemple, dans l’atelier d’Ivry la restructuration de 2004 a fait passer les effectifs de 80 à 20 agents ! D’ailleurs, dans les sacrifices sur les emplois de cheminots de toutes ces dernières années, la maintenance était toujours bien placée… Reste à savoir si les promesses d’aujourd’hui seront tenues demain et si de nouveaux Brétigny ne nous menacent pas encore !

SNCF : pourquoi Pépy ment…

A entendre Pépy, la SNCF n’aurait que des déficits au plan national et que des bénéfices à l’international ! TER, RER et TGV, rien que des trous financiers ! Keolia, rien que des bénéfices !

Les chiffres transmis par la direction de la SNCF le 12 février annoncent :

Après une perte nette de 180 M€ en 2013, la SNCF passe au vert et annonce un résultat net de 605 M€. Le chiffre d’affaires s’établit à 27,2 milliards d’euros, en hausse de 1,5%, grâce à l’international. La branche TGV recule de -1,1%, et Intercités est en baisse de 3,6%. L’activité Transilien et TER progresse respectivement de 1,2% et 1,7%. Avec un chiffre d’affaire global de 27,24 milliards d’euros, en progression de 1,5 % (+ 0,5 % en 2013) et un résultat net de 0,6 milliard d’euros, le groupe estime que ces résultats "confirment le bien-fondé de [sa] stratégie de développement".

Guillaume Pepy, le président de la SNCF, salue d’ailleurs "la discipline financière d’une entreprise en pleine transformation", et estime que "ces éléments constituent une base solide pour la naissance du nouveau groupe SNCF [qui] rassemble SNCF Mobilités avec l’ensemble des activités de transport voyageurs et fret en France et à l’international et SNCF Réseau, qui réunit Réseau ferré de France et SNCF Infras". La stratégie internationale du groupe amène une croissance de 7% hors France et de 20,5% pour Keolis à l’international, la branche fret "SNCF Logistics" affichant + 5,8 % hors Europe. En 2014, les activités internationales ont représenté le quart du chiffre d’affaires du groupe SNCF et la moitié des activités de Keolis et de "SNCF Logistics".

Le Figaro du 12 février dernier affirme fièrement :

« La SNCF ne doit sa croissance qu’à ses activités à l’étranger. En 2014, le chiffre d’affaires de l’opérateur - qui ne comprend plus la branche infrastructures, désormais rattachée à RFF - a progressé de 1,5 %, à 27,24 milliards d’euros. L’entreprise publique peut se féliciter des performances de ses activités internationales (sa filiale de transport public, Keolis, et Geodis, sa branche fret), qui progressent de 7 % et représentent aujourd’hui un quart du chiffre d’affaires, alors que la France recule. » Voilà les mensonges que diffuse la direction de la SNCF et son PDG Pépy aux média !

La réalité est tout autre, pour ne pas dire exactement l’inverse ! L’argent pris sur les subventions au transport en France ont servi à lancer Keolis, qui s’occupe des transports de Boston (USA) du siège d’Air China à Pékin par Arep, études ferroviaires menées à Dubaï par Systra, acheminement des portes du canal de Panama à partir de Venise organisé par Geodis…

Certes, la SNCF a misé sur l’international pour développer le trust mais ce n’est pas parce que les transports coûtent plus qu’ils ne rapportent sur le plan national. C’est parce que le trust a retiré de l’argent de l’exploitation nationale pour développer l’exploitation internationale. Et parce qu’il a remplacé le service public par la recherche de la rentabilité.

Comment peut-on même parler des « trous », des « dettes » de la SNCF – service public – dettes que devraient payer les usagers, les personnels, les régions et nos impôts, à partir du moment où il n’y a aucune transparence sur les sommes investies dans le monde entier non pas comme service public ferroviaire national mais comme trust recherchant l’accumulation de bénéfices ?

Keolis (SNCF) transporte les passagers de Goldcoast (Australie). AREP (SNCF) a conçu une tour de bureaux à Hô-chi-Minh-ville (Vietnam) et une nouvelle gare TGV à Turin. Le TGV de Grande Bretagne, c’est Keolis. La banlieue de Washington, c’est Keolis. Les transports de Santiago, c’est Systra (SNCF). Et cette entreprise a construit également le métro automatique de Dubaï (Emirats Arabes Unis) et construira en 2015 le LGV Tanger-Kénitra. Keolis s’occupe du tramway de Shentong en Chine. La SNCF (international), c’est encore : la gare de Shangaï-Sud (Chine), la logistique des papetiers suédois, le tramway de Melbourne et on en passe… Cherchez qui a avancé l’argent de ces investissements massifs… Et quels investissements n’ont pas été faits dans les installations en France pour réaliser ceux-ci à l’international à partir de fonds étatiques ou régionaux venus de France. Qui vole qui : est-ce comme le prétend Pépy SNCF international qui finance SNCF service public ou le contraire ?

L’international, une chance pour la SNCF ?

Pendant que l’on nous annonce que tous ces investissements, réalisés rappelons-le avec l’argent du contribuable de France et des passagers, avec les restrictions de salaires, d’effectifs et de conditions de travail en France, sans investissements sérieux depuis le TGV, sur les TER par exemple, eh bien on nous dit aussi qu’on va limiter les salaires en France, que ceux-ci plombent les comptes, de même que les retraites des cheminots, que l’on va encore réduire les effectifs au détriment de la sécurité des passagers et des conditions de travail et de santé des personnels.

Comment se fait-il que le PDG de la SNCF annonce en même temps le triplement des bénéfices globaux de la SNCF, des diminutions d’effectifs massifs et une augmentation massive aussi des tarifs SNCF ?

Pépy, PDG de l’entreprise, avait déjà révélé en 2011 son plan « Destination 2012 » avec pour objectif affiché de doubler le résultat opérationnel pour passer à 2 milliards d’euros, tout en augmentant le chiffre d’affaire à 36 milliards d’euros (il était de 24 milliards d’euros en 2007). Ce plan de restructuration n’a pas d’autre raison d’être que celle de préparer le groupe à l’arrivée de la concurrence. Car la logique d’ensemble est en effet d’une extrême simplicité : pour casser le monopole du groupe, on dissocie l’activité coûteuse des infrastructures de celle, rentable, de l’exploitation des lignes. Tous les moyens ont été bons pour transformer la SNCF en machine à faire du profit … privé, pour les sociétés du fer fabricant les rails, pour les sociétés fabricantes de matériel ferroviaire, pour les sociétés de nettoyage, pour les sociétés de gardiennage, pour le secteur du bâtiment et maintenant pour le commerce, etc. Tout en maintenant fictivement l’existence d’un service public ferroviaire, le statut EPIC de la SNCF a permis les associations de sociétés au niveau européen, les participations dans des sociétés à l’étranger, la recherche de profit. Il y a eu la séparation SNCF/RFF qui ouvre la porte aux sociétés privées. Il y a maintenant les sociétés filiales, les participations, les services en collaboration avec d’autres investisseurs étrangers publics, privés ou semi/semi. Des groupes privés profitent du ferroviaire : des producteurs de matériel ferroviaire comme Alstom, Siemens, POS ou ICE, des groupes d’ingénierie des transports comme Systra, des groupements de chargeurs comme Geodis, Europorte, GEC Carex, KLM Cargo, Fedex, TNT ou UPS. Le service public devient le cadet des soucis de la SNCF même si elles prétend exactement le contraire : politique de « baisse des coûts », de gains de productivité, de sous-traitance, la mise en concurrence public/privé, le service de la dette (pour le seul RFF, 32 milliards, en augmentation d’un milliard par an et, en conséquence, 1 milliard par an aussi de paiement d’intérêts), limitation de l’entretien et des travaux nécessaires, coût de plus en plus grand pour les régions, suppressions et menaces sur certaines lignes si les régions ne financent pas les déficits. Les sociétés détenues par plusieurs opérateurs dont la SNCF se multiplient, ouvrant la porte aux capitaux privés : Thalys détenue à 62% par la SNCF, 28% par la SNCB et 10% par la DB.

Lyria filiale de la SNCF à 74% et des chemins de fer suisses à 26%, Eurostar affiche un chiffre d’affaires en hausse de 6% en 2011 (963 millions d’euros). Cette filiale est détenue à 55% de la SNCF. Comme Thalys, Alleo est une alliance entre DB et SNCF avec 50% pour la SNCF. Etc, etc….

Le président de la SNCF à peine reconduit dans ses fonctions de PDG, avait immédiatement annoncé la couleur, comme le relevait Le Figaro du 20 mars : « Guillaume Pépy promet de mettre la SNCF au régime. Il a annoncé devant les sénateurs puis les députés un nouvel effort de réduction des coûts dans les quatre à cinq ans qui viennent. Il s’agit d’un plan de performance industrielle qui devrait permettre de réaliser 1,5 à 2 milliards d’euros d’économies. Il s’ajoute à un plan de réduction des coûts sur les achats de 700 millions sur trois ans. Une véritable cure d’austérité devrait donc marquer le deuxième mandat de Guillaume Pépy qui a promis de faire mieux pour moins cher. »

Des déclarations qui se contredisent

Le 14/12/2014, Pépy déclare "Je veux que le train soit moins cher". Maintenant, il le veut plus cher car « Il faut entretenir les voies de la façon la plus économe et réduire les coûts sans toucher à la sécurité. » Mieux et moins cher, l’Avare de Molière n’aurait pas dit mieux ! Il faut dire qu’on serait bien incapable, avec les tarifs grandes lignes qui fluctuent sans cesse pour un même train, de dire où en sont les tarifs moyens de la SNCF et on pourrait facilement nous faire passer des hausses pour des baisses ! On est loin de l’époque des trajets tarifs au kilomètre. Mais ne nous plaignons pas : il paraît que le pire des maux actuels de l’économie serait la déflation !

Il en va de même avec les effectifs, pour lesquels Pépy déclare : "On peut faire mieux avec autant de monde". Mieux, le chef d’entreprise annonce que la SNCF créera de l’emploi : "En 2015, la SNCF va embaucher entre 8.000 et 8.500 personnes". Ensuite, il déclare vouloir baisser les effectifs pour baisser la masse salariale en ne remplaçant pas les partants en retraite et en s’attaquant à 1500 postes remis en cause au sein du futur Epic SNCF Mobilités. En fait, près de 9 000 emplois nets pourraient disparaître d’ici à 2020 à la SNCF, selon une expertise remise au Comité central d’entreprise (CCE). Gouverner, c’est mentir !

Vous avez dit service public ?

Le réseau de la région parisienne et ses 11 millions d’habitants dont un gros quart emprunte chaque jour les transports en commun… est celui que l’on est le moins capable de faire fonctionner. De nombreuses fois par an, des centaines de milliers d’usagers (ils ne se considèrent même plus comme des clients) font les frais de cet improbable dispositif. Retards, trains supprimés, insécurité, pannes à répétition sont le lot commun de Franciliens excédés… Ce serait le moment… d’une déclaration d’urgence nationale. Pour que le chemin de fer redevienne un vrai service public. Ce commentaire provenait de « La Vie du Rail » du 13 février 2015 et nous sommes nombreux à penser pareil !

Et en plus on devrait accepter en silence !

Le 29 janvier dernier, suite à l’agression violente contre un agent, les personnels du RER A arrêtaient le travail. Loin d’être solidaires des agents du RER, certains responsables ont estimé devoir faire des réflexions désapprobatrices. Ainsi, le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidales a déclaré : « L’interruption du trafic sur la ligne la plus chargée d’Europe, pénalisant plus d’un million d’usagers, en dehors des procédures appropriées et de l’intervention des organisations syndicales, ne peut constituer la bonne réponse. » Et le manque de personnel qui réduit considérablement la sécurité des personnels et des usagers, c’est la bonne réponse ? Même attitude de Pierre Mongin : « L’interruption spontanée du trafic sans respect des règles de préavis n’est pas une réponse appropriée à ce genre de situation. » Ces patrons du transport ne prennent pas de risque en allant à leur bureau et estiment que les agents qui en prennent n’ont même pas le droit de marquer le coup !

Une meilleure maintenance avec moins de cheminots ?

Preuve que la direction veut favoriser la maintenance : elle maintient ses menaces de fermetures qui planent sur de nombreux technicentres et sur leurs salariés. Ainsi, les technicentres d’Oullins, de Bischeim, de Périgueux, de Saintes, de Chambéry, d’Epernay notamment sur la liste noire. Les terrains qu’ils occupent intéressent les promoteurs et les technicentres intéressent beaucoup moins la SNCF. Et pourtant on voit mal comment on pourrait améliorer la maintenance en fermant les technicentres ! Car si certains d’entre eux seraient remplacés par d’autres structures, ce n’est pas à niveau identique. Par exemple, à Oullins, c’est déjà 92 postes de supprimés d’ici août et finalement, dans les nouveaux locaux, seuls 200 à 300 cheminots d’Oullins devraient être repris sur 900. C’est la Bérésina !

Un signal qui ne trompe pas

On a connu les trains trop larges, les écartements aux mauvaises normes. Cette fois, les trains construits sont trop longs ! Il s’agit tout simplement des Eurostars pour Paris-Nord. En effet, au bout du quai, sur la voie 3 de cette gare, la cabine des e320 se retrouve en aval du signal de sortie. Il n’y a plus qu’à déplacer ces signaux ! C’est à se demander si, dans les bureaux de direction, il y en a qui ont le compas dans l’œil ou s’ils ferment les yeux un peu trop souvent.

L’équilibre n’est pas au point

La Cour des Comptes a épinglé la gestion des « Trains d’Equilibre du Territoire » mais ce n’est pas pour améliorer leur service. Seulement pour le réduire… Dans son rapport annuel 2015, la Cour des comptes défend le réseau des trains Intercités mais en suggérant que son périmètre et son financement soient redéfinis, sans exclure l’éventuelle suppression des dessertes les plus déficitaires. Elle consacre aussi un chapitre au financement des transports publics urbains de voyageurs. Pour rétablir leur équilibre économique, elle recommande notamment d’augmenter la productivité des agents, mais aussi des hausses de tarifs. La Cour des Comptes ne propose jamais de prendre l’argent où il est, c’est-à-dire dans les poches des sociétés qui enlèvent l’argent à la SNCF afin de privatiser demain ou encore des sociétés privées qui profitent déjà du Rail !

Amiante : nous sommes tous concernés

Plus de 13.500 cheminots actifs ou retraités sont actuellement suivis pour risques dus à l’amiante. Entre 30 à 50 agents ou ex-agents décèdent en moyenne chaque année d’un des cancers de l’amiante. La période de latence de certains cancers peut être très longue, jusqu’à 30 ans. Il est donc très difficile de se croire indemne, d’autant que la cause persiste. En octobre 2014, la SNCF avait déjà été condamnée. De l’amiante, il y en a dans les ateliers, dans les services électriques, par exemple dans des guérites en amiante, dans la maintenance et même dans des wagons. Certes, la SNCF s’est décidé tardivement à admettre qu’il n’était pas normal de faire rouler des trains amiantés des années après qu’on lui ait dit que c’était dangereux pour le personnel et les clients. Depuis 2003, année de la création de l’association ANDEVA, deux dossiers ont obtenu la faute inexcusable de l’employeur, la SNCF. Cette fois, c’est plus de 150 cheminots exposés à l’amiante durant leur carrière qui poursuivent la SNCF devant le Conseil des prud’hommes de Paris. L’avocat de la direction prétend qu’une indemnisation des 150 cheminots serait « une inégalité devant la loi entre les salariés qui pourront prétendre au préjudice d’anxiété et d’autres qui ne le pourraient pas ». Effectivement, tous les cheminots exposés doivent être indemnisés !


Et si Le Pen gouvernait en France ?

En France, comme dans nombre de pays d’Europe, les grands partis classiques de la démocratie bourgeoise, de droite et de gauche, sont parvenus à se discréditer et à s’autodétruire à peu près complètement dans l’opinion. Grèce, Espagne, Italie, Portugal, Belgique ou France ont eu successivement au gouvernement leurs Sarkozy-les salaires suivis de leurs Hollande-les emplois. C’est-à-dire des gestionnaires de la crise sur le dos des classes laborieuses et au profit exclusif du grand capital. Rien d’étonnant qu’ils finissent toujours par favoriser les partis d’extrême droite puisque leur seul discours, de gauche comme de droite, pour détourner le mécontentement populaire fait appel aux démagogies classiques de l’extrême droite : démagogie anti-jeunes, anti-banlieues, anti-musulmans, anti-Roms, anti-immigrés, anti-sans papiers, anti fonctionnaire, anti-syndicale, anticommuniste et anti-ouvrière.

Mais les dérives des politiciens ne sont pas les seules à expliquer la montée de l’extrême droite liée à l’usure de la démocratie bourgeoise. Les promesses non tenues ne sont pas non plus suffisantes pour la comprendre. C’est la confiance dans le système capitaliste lui-même qui est usée, après des années où on nous a dit que le système allait se redresser suite à la crise de 2007-2008. En fait, les milliers de milliards de dollars injectés par les Etats et les banques centrales n’ont pas relancé l’économie et en rien résolue la crise. Le capitalisme ne tient plus qu’à un fil qui sera tranché par la prochaine crise financière, les sommes injectées n’ayant fait qu’accroître la spéculation et non développer la production.

La seule réponse réelle à cette crise a consisté à faire basculer le monde vers une guerre internationale contre le « terrorisme islamique ». Là encore, gouvernements de gauche comme de droite n’ont fait ainsi que donner crédit aux thèses d’une extrême droite violemment anti-musulmane depuis longtemps.

Une autre raison pousse les politiciens, qu’ils soient de gauche ou de droite, à développer la démagogie anti-musulmane : la nécessité de diviser les travailleurs, de les opposer entre eux afin d’éviter les mouvements sociaux qui pourraient finir par exploser avec la hausse du chômage, de la misère, la baisse du niveau de vie, les réductions des droits sociaux, de la santé, de l’éducation, des services publics. Plus l’Etat abandonne son rôle social, plus il ne valorise plus que son rôle de policier et de militaire. Même s’il le justifie par la sécurité face aux attentats, l’Etat n’est plus que répressif et la démocratie bourgeoise donne de moins en moins d’illusions.

Mais ce qui favorise l’extrême droite, c’est le fait que les couches moyennes, habituels piliers de la démocratie bourgeoise, n’ont plus confiance en l’avenir. Pour elles, la situation semble devoir être de plus en plus bouchée. L’Etat qui n’a rien à refuser aux banquiers et aux capitalistes, laisse chuter les petits bourgeois et ils craignent de ne plus pouvoir vivre dans la situation de couche intermédiaire à laquelle ils tiennent. Dans ce genre de situation, les classes dirigeantes tiennent à faire basculer ces couches moyennes vers l’extrême droite. Quand la démocratie bourgeoise et le système capitaliste ne laissent plus d’illusions aux masses populaires, les classes dirigeantes, s’estimant menacées dans leur domination, basculent dans le fascisme qui est une manière d’en finir avec les risques de révolution sociale : en détruisant la démocratie et le mouvement ouvrier. On a vécu cela plusieurs fois en Europe, en France notamment.

Bien sûr, des voix pour Le Pen ou même une présidence pour le FN, ce n’est pas encore le pouvoir fasciste en France, mais c’est un symbole d’une évolution dangereuse. Cela signifie qu’une partie de l’opinion publique a suffisamment été remontée contre les musulmans et contre les ouvriers, et cela va ensemble, même si bien des travailleurs n’en ont pas encore conscience. C’est pour affaiblir la classe ouvrière que la bourgeoisie s’attaque à sa fraction la plus exploitée, la plus facile à isoler et à la désigner du doigt comme bouc émissaire des insécurités diverses qui découlent en fait toutes de la crise de la société bourgeoise.

Ni l’Etat bourgeois, ni « la démocratie », ni la gauche ne peuvent nous défendre contre la montée du fascisme. Quand la société capitaliste bascule, il ne sert à rien de pleurer et d’appeler de ses vœux un pacifisme des classes dirigeantes. Il faut changer de manière de lutter et de s’organiser. Il ne faut pas craindre de radicaliser la lutte sociale… Il faut démontrer que les prolétaires sont capables de se battre contre le banquiers, les spéculateurs, les trusts et autres bandits capitalistes, c’est aussi une des manières d’entraîner derrière les travailleurs et vers le socialisme, des couches paupérisées des classes moyennes et donc de couper l’herbe sous le pied du fascisme tant qu’il est encore temps….

12 Messages de forum

  • La CGT a joué et bien joué : elle se positionne en mobilisatrice, au-delà des cheminots, alors qu’elle les démobilise et les démoralise ! Par contre, quand les cheminots étaient mobilisés, elle leur a tiré dans le dos, mais intelligemment, sans que ça se voit de trop, grâce à l’aide des petits amis de l’extrême gauche, tout préoccupés de gauchir l’apparence du comportement syndical pour jouer leur petit rôle... Tout cela, c’est malheureusement du classique !

    Répondre à ce message

  • La Voix des Travailleurs de la SNCF (gare de l’Est) 14 mars 2015 08:16, par Robert Paris

    Avec sa journée d’action bidon du 10 mars, la direction de la CGT discrédite toute véritable lutte contre la privatisation de la SNCF et des autres services publics :

    1°) parce que, suite à une grève reconductible et massive, une telle journée d’action « carrée », qui annonce d’avance qu’elle n’aura aucune efficacité ne permet aucune mobilisation ni aucune préparation d’un développement quelconque de l’action des travailleurs

    2°) parce qu’isoler ainsi la privatisation de la SNCF, c’est aller dans le mur car le gouvernement n’est pas seulement en train de privatiser le transport mais de privatiser progressivement l’ensemble des services publics. Une telle action ne va nullement dans le sens d’un élargissement de la lutte à l’ensemble du public.

    3°) parce que la direction de la CGT se garde bien de donner la possibilité aux cheminots de discuter et de décider du mode d’action en réunissant des assemblées générales qui décideraient s’il s’agit d’une grève ou d’une journée d’action et des moyens d’action ainsi que des buts.

    4°) parce que le but de la CGT est seulement de se blanchir quand il apparaîtra qu’elle nous a fait reprendre le travail dans la dernière grève alors que nous n’avions pas fait reculer le gouvernement ni même d’une miette. En faisant une journée carrée, la CGT savait parfaitement qu’elle n’aurait pas le soutien de SUD, ce qui lui permettait de prétendre qu’elle serait le seul syndicat à s’être opposé à la privatisation jusqu’au bout et en affirmant en plus que ce serait « la dernière lutte avant la privatisation », une manière d’affirmer qu’il n’y aura aucune véritable réaction d’ampleur contre la destruction du service public ferroviaire.

    5°) parce qu’il faut remarquer que la CGT s’est débarrassée de son ancien secrétaire général Lepaon qui avait tiré dans le dos de la dernière grève de manière publique en plein milieu de l’action et qui avait aussi rédigé le rapport du Conseil Economique, Social et Environnemental prévoyant la privatisation de la SNCF et tout cela sans que jamais, en écartant Lepaon, la CGT ne relève ce qu’il y avait à lui reprocher concernant les cheminots !

    6°) La fausse journée du 10 mars n’aura réussi qu’à démobiliser et torpiller la journée d’action interprofessionnelle et intersyndicale du 9 avril concernant tous les services publics cette fois et plusieurs syndicats, afin que le cheminots CGT se disent : « on a déjà donné »…

    7°) elle démontre que l’unité CGT-SUD n’était que conjoncturelle et ne s’est même pas maintenue pour l’ensemble de la lutte contre la privatisation, même si elle a amené SUD à se débarrasser d’une tendance révolutionnaire en son sein pour plaire à la CGT et au nom de l’unité.

    Répondre à ce message

  • La grève, c’est aux travailleurs et aux travailleuses d’en décider. C’est pour cela que nous défendons le principe des assemblées générales décisionnelles et que nous les organisons là où nous travaillons. Car il s’agit bien de les organiser : informer sur leurs tenues, faire en sorte qu’elles soient représentatives, que chacun et chacune puissent s’y exprimer, etc. Une A.G., ce n’est pas un meeting à taille réduite !

    L’appel lancé par la CGT, FO et Solidaires, dès la mi-février, pour une journée nationale de grève et manifestations en avril permettait une campagne dans la durée. Très peu de collectifs syndicaux en ont profité, ce ne sera pas sans conséquence sur la réussite de la grève et surtout sur ses suites.

    Du coup, on risque de se retrouver avec un appel à la grève lancé du niveau national depuis des semaines, sans traduction concrète sur le terrain. A la SNCF, les fédérations syndicales n’aident guère à la réussite de cette journée dite « d’action interprofessionnelle nationale de grève et manifestation ».

    •La CGT ne dépose pas de préavis de grève national. •SUD-Rail va le faire mais sans avoir informé les cheminots et les cheminotes à ce jour. •FO le fera dans un tiers des régions SNCF, là où elle est "représentative".

    Le 9 avril, c’est encore dans 3 semaines ; il n’est pas trop tard, organisons-nous à la base pour réussir la grève ! C’est là que se joue le rapport de forces et les suites possibles. Pour nous, le 9 avril ne doit être, ni une journée à usage interne d’organisations syndicales qui voudraient se rassurer sur leur représentativité, ni le jouet d’organisations politiques s’auto-désignant comme le débouché à nos luttes. Nos luttes, notre avenir, c’est à nous d’en décider ; la meilleure façon de ne pas être instrumentaliser, c’est de prendre nous-mêmes des initiatives !

    Répondre à ce message

  • Un nouveau rapport remis mardi 24 mars au Comité central d’entreprise (CCE) de la SNCF prédit un "probable nouveau repli significatif" des effectifs du groupe public, de l’ordre de 11.000 à 13.000 postes dans les cinq prochaines années.

    Cette projection réalisée par le cabinet Secafi et consultée par l’AFP est encore plus sombre que celle présentée au même CCE fin février par le cabinet Degest, qui prévoyait près de 9.000 emplois nets d’ici à 2020.

    Pour les responsables CGT du CCE, ce rapport "confirme les risques de déraillement de la nouvelle SNCF". L’"insoutenable" équation financière qu’il souligne "risque d’entraîner, d’ici 2020, la suppression de près d’un emploi de cheminot sur dix, une réduction significative du réseau et une condamnation, à plus ou moins long terme" des trains Intercités et de marchandise", écrivent-ils dans un communiqué.

    Secafi précise avoir travaillé sur le plan stratégique que le groupe public doit encore "négocier et contractualiser avec l’Etat" en 2015. Conséquence de la réforme ferroviaire votée l’été dernier, le groupe public a changé de périmètre et d’organisation au 1er janvier et réunit maintenant les 149.000 salariés de la SNCF et 1.500 employés de Réseau ferré de France (RFF).

    Répondre à ce message

  • Durant plus de deux heures, plus de 300 personnes qui effectuaient le trajet en TGV Paris-Montpellier sont restées bloquées dans le train. Un problème électrique est à l’origine de l’incident, selon la SNCF.

    Répondre à ce message

  • Gare de Cergy : c’est la quatrième alerte à l’amiante en une semaine !

    Impossible pour la SNCF d’expliquer ces alertes à l’amiante à répétition.

    Un taux d’amiante supérieur à la normale a été relevé en gare de Cergy-Préfecture, où se déroule un chantier de désamiantage depuis mi-juillet. Le seuil maximal est de 5 fibres par litre d’air pompé. Chaque fois qu’il est dépassé, le protocole de sécurité est enclenché. Et le trafic et le chantier stoppés. « C’est très localisé », précise la SNCF. Pour autant, aucun RER A n’a pu circuler ce jeudi jusqu’à 15 heures, bien que la gare de Cergy-Préfecture soit fermée au public jusqu’au 29 août. Les trains ne faisant que la traverser.

    Les travaux de désamiantage sont pourtant terminés. Actuellement, les entreprises travaillent à l’installation du nouveau plafond. Alors comment expliquer ce taux d’amiante supérieur à la normale relevé par les pompes d’analyse de l’aire, obligatoires sur le chantier ? Difficile à dire pour le moment. « Le site est nettoyé tout le temps », assure la SNCF.
    Les conducteurs des RER se posent eux aussi des questions. Un CHSCT (Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail) a été réuni dans la matinée ce jeudi.

    Répondre à ce message

  • Mercredi, un rapport officiel alertait sur les risques pour la santé des travailleurs du métro et des gares souterraines où les particules fines sont en concentration plus élevées qu’à l’extérieur.

    Répondre à ce message

  • Accident mortel en gare de Pont-l’Évêque : la SNCF a-t-elle menti ?
    Une femme de 77 ans a trouvé la mort en descendant du Paris-Deauville. La SNCF assure qu’elle est descendue du train en marche. Faux, rétorquent des tém

    « Nous nous rendions au festival du cinéma à Deauville. J’étais dans le train, cette personne n’est pas descendue quand le train est reparti. Elle a glissé alors que la machine était à l’arrêt. Le train est reparti et lui a sectionné la jambe en lui roulant dessus », assure ce voyageur. « Pour moi, poursuit-il, la dame est morte avant l’arrivée des pompiers. Je suis formel, le train était à l’arrêt quand elle est descendue. Comment un couple âgé peut-il ouvrir la porte d’un train en marche et sauter sur le quai à Pont-l’Évêque ? L’écart entre le pas de la porte et le quai est très important. À plus de 75 ans, ce n’est pas possible ! » assure-t-il
    La direction de la SNCF se retranche derrière l’enquête judiciaire en cours.

    Répondre à ce message

  • Petits et grandes fraudeurs

    Pour la direction de la SNCF, ce qui plomberait les comptes, ce sont les fraudeurs ! Allons donc ! Des fraudeurs, il y en a toujours eu et les trous dans les comptes de la SNCF, et les comptes servent trop souvent à justifier des attaques contre les cheminots. C’est plutôt l’Etat qui les a fait pour mieux aider les banquiers et les capitalistes ! A moins que, pour Pépy, le terme « fraudeur » s’applique aussi aux patrons qui ne paient pas d’impôts, aux patrons qui obtiennent des tarifs trop avantageux de transport, aux patrons qui font payer trop cher les nouveaux matériels, aux banquiers qui prêtent à taux trop élevé à la SNCF alors que la banque centrale leur prête de façon illimité et à taux zéro !

    Répondre à ce message

  • Les nouveaux partageux

    Le nouveau concept à la mode à la SNCF, c’est la « gare partagée » mais ce n’est pas avec les usagers qu’elle est partagée : il y a de moins en moins de sièges pour attendre, de trains qui partent à l’heure et sans incident de matériel, de moins en moins de train bon marché (malgré la propagande inverse de la direction). Non, la gare est partagée avec les sociétés privées d’alimentation, de vêtements, de sociétés de coworking, et autre entreprises privées afin de rentabiliser au maximum. Cela se fait aux dépens des usagers de même que l’opération rentabilité se fait aux dépens des agents. Pépy veut partager mais ce sont les bénéfices qu’il veut partager avec les capitalistes en accélérant la privatisation comme il s’était engagé à le faire lors de sa renomination.

    Répondre à ce message

  • Les risques sont publics et les profits privés

    L’accident grave de la circulation en Gironde, qui a amené un car à flamber faisant de nombreuses victimes, a surtout rappelé que la route est plus dangereuse que le rail. Il vient juste après la décision gouvernementale d’imposer des lignes de cars privées à la place du rail public, décision affirmée par la loi Macron. Pépy avait pourtant affirmé qu’il n’était nullement hostile à cette décision, prétendant que la SNCF aussi avait des lignes de car concurrentiels. Pourquoi faire rouler les trains à bon marché sur des rails qui sont en place et avec des matériels qui sont au point puisqu’on peut faire rouler des cars plus chers et plus dangereux, avec des chauffeurs auxquels la loi Macron autorise des dérogations sur la limitation des heures de conduite des chauffeurs ? En somme, pourquoi se priver de faire du profit sur le dos des usagers et des agents ?

    Répondre à ce message

  • Transportées de force par la SNCF, les victimes de la shoah vont être indemnisées par l’Etat français… mais seulement si elles sont américaines !

    Répondre à ce message

Répondre à cet article

SPIP | squelette | | Plan du site | Suivre la vie du site RSS 2.0