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Bulletin La Voix des Travailleurs de la SNCF

vendredi 1er novembre 2013, par Robert Paris

LA VOIX DES TRAVAILLEURS

« Travailleurs de tous les pays unissez-vous »

Karl Marx

Bulletin La Voix des Travailleurs de la SNCF

Faire grève sans la faire, tout en la faisant

Le 9 octobre, les syndicats CGT et CFDT de la SNCF avaient posé un préavis de grève mais sans appel formel à la grève. En somme, la grève à la tête du client, sans vraie grève. C’est une version nouvelle des méthodes de fausses actions qui ne font que démoraliser davantage les salariés face à une vraie attaque… Il s’agissait de protester contre le "4e paquet ferroviaire", futur cadre réglementaire du secteur en Europe. Il s’agit de reprocher à l’Europe la libéralisation avec l’hypocrisie de faire comme si ce n’était pas le gouvernement Hollande (auquel participe la direction CFDT) et que la CGT « ne veut pas considérer en adversaire ».

Questions sans réponse

Où en est la « réforme de la SNCF » ? Où en sont les négociations ? Quels sont les vrais buts ? Quels moyens ? Qu’est-ce qui est menacé ? Voilà des questions qui ne trouveront pas de réponse avant qu’on ait subi la purge car il ne faut compter ni sur le gouvernement ni sur les « partenaires sociaux » pour nous dire la vérité. Pour nous, le combat contre le plan de privatisation ne doit pas être séparé des autres combats : pour les retraites, pour la sécu, pour la santé, pour l’éducation, pour les droits des chômeurs ou contre les licenciements. L’attaque est générale et la riposte devra l’être aussi. Et il faudra nous donner les moyens, nous salariés, de nous informer et de décider par nous-mêmes. La démocratie ouvrière est la base première de la constitution d’un rapport de forces face aux patrons et au gouvernement.

Investir dans la sécurité

Rassurez-vous : l’accident de Brétigny n’est pas dû à un retard dans les investissements de travaux nous a-t-on dit. Et maintenant, on nous déclare : rassurez-vous, suite à Brétigny, on va investir pour éviter un accident comme celui de Brétigny. Surtout ne trouvez aucune contradiction dans les déclarations de la direction. Sinon, on pourrait vous accuser de faire courir des bruits nuisibles à l’entreprise…

SNCF et Réseau ferré de France (RFF) ont en effet annoncé un investissement de 410 millions d’euros, sur la période 2014-2017, « pour renforcer la sécurité des aiguillages et du réseau », après le déraillement d’un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne) le 12 juillet. RFF, qui va investir 350 millions d’euros, consacrera une partie de son budget d’investissement, qui devrait s’élever en 2014 à 5,5 milliards d’euros, au plan « Vigirail ». SNCF, via sa branche Infra, en charge notamment de la maintenance du réseau pour RFF, va investir 60 millions d’euros. Ainsi, affirme la direction, 500 aiguillages devraient être renouvelés annuellement au lieu de 300 actuellement. La technologie sera améliorée, tant pour la surveillance des installations que la traçabilité des opérations de maintenance, mais aussi pour renouveler les formations. Une plateforme sera mise en place pour recevoir et traiter les anomalies signalées par les agents et clients, et les référentiels de maintenance seront simplifiés. « Dans les années qui viennent, nos pratiques de maintenance vont radicalement évoluer », a-t-il ajouté. Il a rappelé que « l’accident (de Brétigny) est survenu dans un contexte où des décisions politiques fortes en faveur du réseau existant avaient été prises ».

Donc, à les croire, les décisions avaient déjà été prises, les investissements y étaient et l’accident aussi. Vous avez tout compris. N’est-ce pas contradictoire avec la déclaration, suite à l’accident de Brétigny, de Jacques Rapoport, patron de RFF pour qui, « le vieillissement du réseau et le sous-investissement ne mettent pas en péril sa sécurité. » Donc il y avait bien sous-investissement du réseau et c’est bien la cause de l’accident. On sait lire ce qu’il y a derrière leurs déclarations ! Quant aux budgets nouveaux, encore faut-il savoir s’ils seront employés avec des sociétés privées et de la sous-traitance ou une réelle amélioration des services de maintenance SNCF. Et c’est très différent !

L’accident de Brétigny n’a rien d’accidentel aux yeux de la plupart des cheminots. Rien qu’au mois de juillet, au moins deux autres déraillements ont été signalés, à Saintes et à Lyon, dus à des ruptures d’essieu. Comment pourrait-il en être autrement alors que 10 000 postes ont été supprimés en cinq ans ?

SNCF embauche mais elle débauche

Pépy annonce à grands sons de trompettes médiatiques 40 000 « embauches SNCF » d’ici 2017. Pour les média, pour le gouvernement, c’est du bon pain. Enfin des annonces positives. Mais tout n’est pas aussi simple. A charge de travail constante, ce ne serait encore qu’un maintien à niveau puisqu’au bas mot ce qui est prévu c’est que 40 000 doivent partir en retraite d’ici 2017. Or la charge de travail ne cesse d’augmenter considérablement notamment à cause de l’augmentation du nombre de voyageurs et des diverses rentabilisation et rationalisations effectuées par l’entreprise sur le dos des salariés. C’est donc une diminution que Pépy présente à grands coups de trompettes médiatiques. Mais ce n’est encore là qu’un tout petit bout du mensonge du grand patron. Car on oublie de dire ce que l’on entend quand on parle de SNCF et, suivant les propos, ce sont des choses bien différentes. Pour les personnels, parle-t-on réellement de personnels SNCF, c’est-à-dire cheminots fonctionnaires. Pour les secteurs, parle-t-on strictement de la SNCF ou de ses multiples filiales (des centaines), dont certaines très grosses (Géodis, Keolis) qui recouvrent des activités de transport routier, marchandise et voyageur, de logistique, ingénierie, aussi bien en France que dans le monde. Y travaillent des routiers, des manœuvres, des administratifs, des commerciaux, des ingénieurs et techniciens, en quasi-totalité de droit privé. Kéolis, filiale SNCF, a elle-même 160 filiales et 40 000 salariés dans le monde… En 2012, la SNCF, c’est 153 000 cheminots (circulation des trains, gares, ateliers de réparation, administration) mais c’est 246 000 salariés si on ne compte pas le seul Epic mais tout le groupe avec les filiales. L’Epic peut très bien continuer à supprimer des emplois et que Pépy déclare que la SNCF embauche !!! Ainsi, l’établissement public est passé de 151.000 en 2008 à 145.000 en 2011 et à 143.000 en 2012. Depuis une décennie, les suppressions d’emplois à la SNCF sont de 3000 à 4000 par an !!! Par exemple, en 2001 il y a eu mille postes supprimés ; en 2002 il y en a eu 1300 ; de septembre 2002 et fin 2004, le nombre de cheminots aura été réduit de 7 850 avec notamment 3500 suppressions de postes en 2004. Et il y a eu 7 000 suppressions d’emplois entre 2004 et 2005. Puis 2600 suppressions d’emplois en 2009. Et cela continue malgré les discours rassurants et mensongers.

La SNCF précise aussi que des « embauches » concernent toutes sortes de contrats, CDI avec ou sans statut SNCF, mais aussi CDD, Contrats d’avenir, pas mal de précarité donc ! Mais mettre dans le même sac une embauche hors ferroviaire d’un contrat précaire financé par l’Etat et l’embauche d’un véritable cheminot remplaçant un cheminot partant, si ce n’est pas de l’arnaque !! Parler d’embauche pour un contrat court, cela l’est aussi…

La réalité, c’est que l’équivalent cheminot par activité continue de baisser malgré les discours inverses et cela dans tous les domaines (conduite, technicentres, commerciaux et autres)… Nous connaissons une autre manière très fiable de mesurer la réalité des effectifs : la charge de travail par salarié. On mesure à quel point on rentre fatigués du boulot. Alors, le soit chaque cheminot peut répondre : au-delà des chiffres truqués, on en a plein le dos !

Geodis ne connaît pas le droit de grève

Cette filiale SNCF a envoyé un courrier à ses employés qui participaient au mouvement de grève engagé en avril dernier, y évoquant « de lourdes conséquences sur l’emploi ». Ces courriers n’étaient pas adressés au seul employé gréviste. Outre cette implication de l’ensemble de la famille, l’entreprise évoque, dans ces lettres, de possibles licenciements. « Toute insatisfaction de ces clients aura évidemment un impact négatif sur la poursuite de nos liens contractuels », ajoute le courrier. Est-ce que la SNCF ne ferait pas une expérimentation dans une de ses filiales de la manière de supprimer le droit de grève ?

Je vous écris une lettre que vous lirez peut-être si vous avez le temps…

La CGT, Sud-Rail et l’UNSA ont attendu le 5 septembre pour s’exprimer publiquement sur l’accident de Brétigny dans une lettre ouverte au ministre des Transports : « Vous l’avez constaté, les organisations syndicales, dans une quasi-unanimité, ne se sont pas prêtées à l’instrumentalisation de ce drame ni aux sollicitations nauséabondes de la presse visant à faire douter de la fiabilité du transport ferré et à remettre en cause le professionnalisme des cheminots. » Pourquoi relier le manque de fiabilité et le manque de professionnalisme ? Pourquoi demander au patron quitus d’avoir été solidaires de la direction ? Pourquoi une intervention publique rapide aurait-elle été synonyme d’instrumentalisation ? En quoi les organisations syndicales ont-elles davantage d’éléments d’enquête pour intervenir puisqu’on ne sait toujours pas autre chose que ce qu’a dit l’enquête de la direction de la SNCF ? Qu’est-ce que ce syndicalisme qui se sent solidaire… du patron au moment où celui-ci est devant un accident grave probablement causé par sa politique ?

La SNCF contre l’impôt ?

"En avez-vous assez de payer trop d’impôts en France ?" La question est écrite rouge sur blanc dans une publicité du magazine "Metropolitan", diffusé dans l’Eurostar à plus de 200.000 exemplaires, révèle le site internet du "Huffington Post". Le texte, publié dans le numéro d’octobre, vante les services d’un expert-comptable français basé à Londres, qui souhaite aider ses compatriotes à "s’implanter" au Royaume-Uni et qui leur "déroule le tapis rouge", en référence aux propos de David Cameron, en juin 2012. Les futurs exilés échapperont ainsi à l’impôt sur la fortune, à la CSG, et bénéficieront d’un doux climat fiscal, assure la publicité. La SNCF n’a-t-elle pas aussi des conseils à donner aux cheminots pour ne pas payer d’impôts ?

Deuxième vie ou deuxième mort ?

L’avion qui s’est crashé en Belgique il y a une semaine, et qui a fait 11 morts, le pilote et dix parachutistes sportifs, était vieux de 44 ans et s’était déjà écrasé en 2000, avant d’être reconstruit. L’accident s’est produit en milieu d’après-midi, alors que la météo était clémente. L’avion avait à son bord, outre le pilote, 10 parachutistes amateurs, pour la plupart chevronnés. Il a perdu une aile avant de d’écraser… Le 12 mars 2000, l’avion s’écrase brutalement sur le petit aérodrome de Moorsele, non loin de la ville française de Lille. Le monomoteur à hélice chute alors qu’il vole à une trentaine de mètres du sol, blessant le pilote et ses dix passagers, selon La Libre Belgique. "L’appareil, nommé alors OO-FWJ, avait été reconstruit et renommé HB-FFP en 2002. Cela rappelle l’accident de l’avion des martiniquais. Le matin du 16 aout 2005, un avion transportant des touristes martiniquais revenant du Panama s’est écrasé dans les montagnes du Vénézuela, tuant ses 160 passagers dont 152 martiniquais. En cause la compagnie colombienne West Caribbean et le transporteur américain Newvac mais aussi les services français de la DGAC qui avaient autorisé le vol alors que l’avion avait eu de graves avaries…

Le MD82, affrété par une compagnie colombienne, avait perdu une partie de son fuselage, le cône arrière, durant un vol le mois précédent... D’anciens passagers de la compagnie ont témoigné que l’avion avait cassé son train d’atterissage il y a quelques mois. Que ce MD 82 avait connu des problèmes de pressurisation... toute une série inimaginable de pannes qui aurait dû clouer au sol une compagnie à la dérive Les pilotes avaient fait grève et refusé de voler pour que cet avion ne soit plus utilisé !
La DGAC française a par deux fois contrôlé cet avion avant qu’il ne prenne son dernier envol et elle a donné son feu vert !
La responsabilité des autorités françaises est donc pleine et entière...

Le Figaro écrivait :

"D’après le quotidien de Bogota El Tiempo, des pilotes avaient manifesté par radio, la veille de l’accident, leurs inquiétudes sur l’état de l’appareil. Mais, parce que les autorités françaises avaient par deux fois révisé le MD 82 en Martinique, le vol charter Panama-Fort-de-France WCA 707 avait été autorisé. West Caribbean a annoncé hier qu’elle cessait temporairement toutes ses opérations. Et pour cause : le MD 82 sinistré était l’unique appareil de la compagnie fondée en 1998 encore en circulation. Depuis début juillet, les autres avions de West Caribbean étaient interdits de vol pour manquement aux normes de sécurité. Toute la charge de travail de cette petite compagnie surendettée en phase de restructuration reposait donc sur ce seul avion. Celui-ci avait d’ailleurs déjà donné des signes de défaillances : dépourvu de système anti-incendie, il avait été immobilisé durant une semaine en juillet. Quelques jours plus tard, il avait même perdu une partie de son fuselage sur un tarmac colombien lors d’un atterrissage. Aujourd’hui, plusieurs témoins font état de mystérieuses réparations, de longues heures d’attente et de problèmes techniques à répétition depuis la semaine dernière. Des membres de l’équipage auraient même conseillé aux passagers de se plaindre auprès de l’ Aeronautica civil, l’autorité aérienne colombienne. Déjà, en mars, un précédent aurait pu servir de signal d’alarme. Un Let 410 de West Caribbean, qui assurait la liaison entre les îles colombiennes de San Andrés et Providencia, s’était écrasé contre une montagne peu après le décollage. Bilan : huit morts. L’enquête est encore en cours et les rescapés rapatriés à Medellin sur un vol de la même compagnie avaient subi une nouvelle situation critique : dix minutes avant l’atterrissage, l’équipage avait annoncé des problèmes techniques et donné des instructions pour l’utilisation des masques à oxygène. En janvier, l’Aviation civile colombienne avait sanctionné West Caribbean pour avoir enfreint quatorze normes du règlement aéronautique. Vingt pilotes avaient été accusés de dépasser les temps de vol autorisés. La presse colombienne s’étonne à présent de l’indulgence de l’Aeronautica civil, qui a malgré tout laissé opérer cette compagnie. Il y a quelques mois, le capitaine Jorge Perez, président de West Caribbean, avait assuré que les impayés de l’armée colombienne envers la société Heliandes, actionnaire majoritaire de la compagnie, l’avaientt placé au bord du gouffre. « La crise économique n’affecte pas la sécurité » de ses avions, a-t-il précisé hier au Tiempo. Avant d’ajouter : « Les incidents sont normaux. C’est comme quand on conduit une voiture. Un jour, elle tombe en panne à cause des pneus. Un autre jour, pour une autre raison. »


L’apocalypse capitaliste : la chute du système enseignée par l’exemple Peugeot-Citroën

Autrefois fleuron de l’industrie automobile en France, l’entreprise Peugeot-Citroën multipliait les usines et les profits. Aujourd’hui, au contraire, chaque désinvestissement en prépare d’autres, chaque suppression d’emploi en annonce d’autres, chaque sacrifice des salariés, consenti ou pas, ne fait qu’ouvrir la voie à d’autres reculs sociaux massifs sur les salaires, sur la charge de travail, sur les sites de travail et, à nouveau, sur les emplois. Chaque fermeture de site ne fait que menacer les autres sites. Rien ne vient enrayer la spirale descendante comme rien ne semblait autrefois devoir enrayer la spirale montante.

Le capital industriel de PSA semble fuir comme d’un gros tuyau percé. Suite à la crise de 2007-2008, il a fallu que l’Etat le renfloue en totalité comme celui de Renault sans que l’on nous dise où était passé l’argent. Les ventes d’automobiles n’avaient pas encore baissé à l’époque… PSA avait déjà comme politique de diminuer les emplois par les départs volontaires, d’augmenter les distributions de profits aux actionnaires mais sans augmenter la production de profit par l’investissement industriel. Le trust suivait exactement la courbe du système tout entier : détruire du capital industriel pour construire du capital financier…

La banque PSA prenait en effet son essor, les patrons comptant plus sur les jeux financiers que sur la production d’automobiles pour asseoir les bénéfices de la famille actionnaire. Selon l’Etat qui a versé des milliards pour « sauver l’Automobile », l’argent de nos impôts était indispensable non seulement pour PSA ou l’Automobile mais pour sauver tous les trusts industriels, toutes les assurances, toutes les banques. C’est là que se trouve la source de tous les trous actuels des caisses d’Etat et absolument pas dans des dépenses excessives des caisses sociales ou des services publics. Et cela n’a nullement sauvé les emplois à PSA qui fuient exactement en proportion de la fuite des capitaux de PSA se retirant de la production… Ce n’est pas la vente des voitures qui produit les licenciements mais le désinvestissement du capital industriel qui est la principale cause de la baisse des ventes. Notamment en détruisant les acheteurs puisque cela augmente sans cesse le nombre des chômeurs. On pourrait se dire que ce n’est qu’un mauvais moment à passer et que quelques licenciements permettent de sauver les autres emplois, discours patronal et gouvernemental qui n’est en rien confirmé par les faits, car rien n’existe qui va arrêter un tel mouvement d’autodestruction du capital industriel.

S’il est profitable pour les possesseurs de capitaux de se retirer de la production, rien ne pourra les en empêcher et, même si les Etats s’investissent à leur place, cela ne pourra se substituer à l’ancien fonctionnement rentable du capital. Certes, l’Etat américain a racheté des trusts automobiles avec l’aide des fonds du syndicat des salariés et a prétendu sauver ainsi les emplois. Il n’a fait ainsi que fournir des fonds d’Etat aux capitalistes pour spéculer contre le système industriel et rendre plus rentable… la spéculation. Il est incapable, par contre, de convaincre les capitalistes de se réinvestir dans la production et la reprise annoncée ne vient pas….

Ce mouvement d’autodestruction du capital industriel n’est pas particulier à Aulnay, ni à PSA, ni à la France, ni à l’Automobile.

Bien sûr, on nous serine aux informations que les ventes de voitures baissent mais qui peut prétendre que les ventes de médicaments baissent et pourtant le trust pharmaceutique Sanofi licencie comme les autres labos fabricant des médicaments au point que le nombre de médicaments qui ne sont plus fabriqués s’accroît sans cesse. L’Etat a beau financer en pure perte les labos, ceux-ci désinvestissent.

Qui peut prétendre que les voyages par avion diminuent en France ? Et pourtant Air France licencie massivement…

Ce n’est pas par la consommation en baisse qu’est venue la crise du système, contrairement à ce que l’on nous raconte. Il ne suffirait même pas des aides aux salariés les plus démunis que propose la gauche de la gauche pour sauver le système. Cela ne ferait qu’enfourner du carburant dans un tuyau percé, exactement comme les aides massives d’Etat, comme les plans « impôts-compétitivité-emplois » venant rajouter des centaines de milliards d’aides aux capitalistes aux milliers de milliards précédents…

Par exemple, l’Etat qui avait fourni des milliards à PSA en 2008 en a à nouveau fourni ou garanti des milliards au-delà même de la valorisation boursière du trust. Eh bien, PSA estime manquer à nouveau de capital puisqu’il prétend en chercher aux USA (son associé refuse) ou en Chine afin de pousser à nouveau l’Etat à mettre la main au coffre-fort de l’argent de nos impôts. Le trust explique cela par des pertes record mais les comptes n’y sont pas. Ce n’est pas les comptes d’exploitation de la production automobile qui expliquent désormais les chiffres de PSA…

PSA, comme tous les trusts industriel, est devenu essentiellement un trust financier même si aucun média, aucun homme politique, aucun dirigeant syndical ne veut souligner cette évolution irrémédiable. Et l’ensemble du capital financier, dans la phase actuelle, joue à la baisse, à la chute, investit dans les dettes, dans les actions pourries, dans les effondrements de pays, de monnaies, etc…

Ce n’est ni dans un pays, ni dans un secteur, mais partout à l’échelle mondiale que le capitalisme est entré dans une phase nécrophile ou il se nourrit de ses propres enfants, où il détruit lui-même tout ce qu’il a construit.

Pourtant, sur le fond, la capital n’a pas changé : il se lance dans tout ce qui est rentable, le plus rentable possible. Mais, ayant atteint ses limites d’investissements productifs rentables à l’échelle planétaire grâce aux succès de la mondialisation, il ne peut maintenant que trouver intérêt à se retirer massivement… Aucune des aides massives d’Etat, celles de la France comme celle des USA ou des autres n’a enrayé ce processus ni ne peut le faire. Tous ceux qui prédisaient le caractère éternel du système se trompaient : il a augmenté ses succès mais a alors atteint ses propres limites de capitalisation du profit engendré par le travail humain. Pour l’essentiel, le capital privé se nourrit actuellement des destructions qu’il engendre plus que de l’augmentation des productions qu’il permet. Sa phase nécrophile s’engendre elle-même comme sa phase de croissance auparavant.

Ce qu doit nous enseigner l’exemple PSA, ce n’est pas la fatalité des sacrifices comme le prétendent les syndicats qui ont signé un accord en ce sens avec le patron, c’est l’inutilité des sacrifices…

Les syndicats se divisent en deux : ceux qui prônent les sacrifices et signent tous les accords et ceux qui les refusent et proposent au contraire des aides sociales à la croissance mais, les uns comme les autres, prétendent que cela relancera la machine capitaliste, redonnera emplois et salaires, sécurité sociale et retraites, services publics et profits privés. Ils se mentent ou ils nous mentent, qu’ils prétendent améliorer la compétitivité de la France ou accroître la demande en améliorant le niveau de vie. La crise n’est ni française et due à une concurrence accrue ni encore due à une sous-consommation.

Aucun de ces syndicats, qui refusent de nous dire la vérité sur la crise du système, ne s’est révélé capable de contrer l’offensive patronale et gouvernementale. Ainsi à PSA-Aulnay, aucun n’a même maintenu sa plainte en justice contre la fermeture du site… C’est dire ! Et aucun n’a proposé de réagir au niveau de l’offensive patronale et même pas de lutter contre l’ensemble du plan de licenciements qui était loin de ne concerner qu’Aulnay… Aucun ne propose de relier les attaques du public et du privé, des retraites et des emplois, l’ANI qui casse le code du travail, les emplois précaires « d’avenir » des jeunes et les plans de « sauvegarde des emplois » qui cassent le CDI… Ils sont trop liés au système, trop liés aux gouvernants, trop liés à la société capitaliste.

Quant aux partis politiques, eux aussi connaissent la même division entre partis bourgeois de l’extrême droite au PS, favorables aux sacrifices et gauche de la gauche qui prétend relancer l’économie par l’aide d’Etat à la consommation… Les uns comme les autres prétendent que notre intervention politique passerait par les institutions de l’ancienne société alors que celles-ci sont tout aussi périmées et corrompues que le système qui les a produit.

Pour nous battre face à la situation totalement nouvelle que connaît la société humaine, à la charnière de deux époques de deux mondes, il nous faut nous organiser d’une manière nouvelle, en comités de salariés qui discutent sans limite des questions qui se posent à nous, qui admettent et fassent respecter la démocratie des travailleurs, la seule qui nous permette de discuter et de comprendre ce qui nous menace et comment nous battre. Mais surtout la seule qui offre un nouvel avenir, alternatif de ce système complètement périmé.

En allant à l’extrême des limites du continent capitaliste, nous avons, que cela nous plaise ou pas, atteint la zone des tempêtes et nous ne pourrons pas, sans la traverser, atteindre un nouveau monde… Le capitalisme est foutu mais les classes dirigeantes ne laisseront pas la place pour autant. Inutile de chercher à éviter les luttes et les révolutions car elles seules peuvent nous offrir un autre avenir que les naufrages économiques et sociaux, les guerres entre civils et les enfers répressifs, fascistes et dictatoriaux que nous préparent les classes dirigeantes.

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